Два рубля за проезд

В 2008 г. российским дорожникам предстоит освоить 251 млрд руб. бюджетных средств и еще 51 млрд руб. из средств инвестиционного фонда. Миллиарды рублей пойдут на строительство платных автодорог, частные инвесторы готовы вложить еще больше. Тем не менее пока такие проекты развиваются неактивно.

Строительство платных автодорог рассматривается в ЕС как инициатива страны-члена и регулируется союзным договором и законодательством страны – инициатора проекта, рассказывает управляющий делами ASECAP (Ассоциация европейских платных автодорог) Каллистратос Дионелис. Он отмечает, что планируется разработать общий для стран – членов ЕС закон о платных автодорогах. Основная дискуссия сейчас идет вокруг того, насколько жесткие правила и ограничения будут в нем прописаны.

Платное стало бесплатным

В 1993 г. был принят указ президента РФ, устанавливающий правовую основу создания платных дорог. С тех пор в России построили несколько платных объектов дорожной инфраструктуры.

В 1998 г. построен платный путепровод в Саратове протяженностью более 1 км, альтернативный автодороге, пересекающей железнодорожные пути. Плата за проезд составляла 10 руб. При интенсивности движения около 10 000 авт./сутки доходы от эксплуатации объекта покрывали лишь расходы на его эксплуатацию, основная доля которых составляла расходы на содержание пунктов оплаты, говорится на сайте Федерального дорожного агентства Минтранса РФ (Росавтодор). Через два года путепровод открыли для бесплатного движения.

Платный мост в 2,7 км в Воронежской области был построен в 1998 г. вместо паромной переправы, которая после открытия сохранилась как альтернативный проезд. Мост через Дон позволял существенно сократить время в пути, а плата была небольшой – 2 руб. с легкового и 10 руб. с грузового автомобиля. Но они не покрывали даже затраты на содержание паромной переправы, и в 2001 г. плату за проезд отменили.

На большинстве местных дорог движение не настолько интенсивное, чтобы окупить затраты, объясняют опрошенные «Ведомостями» эксперты. Учитывая специфику сети автомобильных дорог страны, строительство платных дорог перспективно лишь на наиболее загруженных участках автомобильных магистралей на подходах к крупным городам с интенсивностью движения не менее 25 000 автомобилей в сутки.

По данным Росавтодора, официально сейчас в России существует одна платная дорога – участок в 20 км на трассе «Дон» на обходе села Хлевное в Липецкой области. Ежегодные доходы от взимания платы за проезд (10 руб. с легкового и 30 руб. с грузового автомобиля) покрывают все затраты, связанные с эксплуатацией автодороги, а остаток средств в сумме около 40 млн руб. зачисляется в федеральный бюджет, рассказывает представитель Росавтодора.

Надежда на концессионеров

В 2006 г. российским правительством объявлены концессионные конкурсы по четырем крупнейшим по значимости и объему инвестиций дорожным проектам в стране, также принято решение о выделении средств на проектирование двух платных автомобильных дорог (см. таблицу). В марте прошлого года российское правительство одобрило законопроект «О платных автомобильных дорогах», регулирующий их строительство и эксплуатацию. По законопроекту платные магистрали не могут быть частными. Решение о строительстве федеральной дороги принимает правительство, региональной – власти субъекта Федерации, местной – органы местного самоуправления. Уже существующая дорога может стать платной только при условии ее реконструкции.

Предполагается, что дороги будут строиться и обслуживаться по концессионным соглашениям. Возможны различные схемы: например, концессионер строит дорогу за свой счет, а потом государство постепенно выплачивает ему деньги за каждую проезжающую машину, не взимая при этом плату с водителей. По другой схеме плату взимает сам концессионер, которую он же и устанавливает.

«Согласно закону «О концессионных соглашениях» у каждой платной трассы в обязательном порядке должен быть так называемый бесплатный дублер – альтернативная дорога для бесплатного проезда, – рассказывает замгендиректора ПСК «Трансстрой» Александр Миллерман. – И построить или привести в порядок такого дублера (если он уже имеется) – прямая обязанность инвестора». Протяженность бесплатной дороги-спутника может превышать протяженность платной максимум в полтора раза. Так что у водителей, которые по каким-то причинам не хотят пользоваться услугами платной трассы, всегда будет возможность выбора – платить или не платить, продолжает Миллерман. «Принципиальное различие дорог общего пользования от платной трассы заключается не в качестве дорожного полотна и не в ее дальнейшем обслуживании: разница состоит в том, что платной дорогой должна быть автострада с высокой скоростью прохождения транспорта, в то время как трасса общего пользования – это дорога, проходящая через населенные пункты и имеющая жесткие ограничения по скоростному режиму», – говорит Михаил Леонтьев, замгендиректора инжиниринговой корпорации «Трансстрой».

Первые платные участки скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург могут появиться к 2010 г., сообщал недавно министр транспорта Игорь Левитин. К 2013 г., по его словам, должно быть закончено строительство платного «Западного скоростного диаметра» (ЗСД), который соединит южные районы Санкт-Петербурга через Васильевский остров с трассой «Скандинавия». Проект стартовал в 2006 г., но его реализация затягивается. Вначале правительственная комиссия одобрила выделение на него 28 млрд руб. из инвестфонда (частный инвестор должен будет вложить половину от стоимости трассы). В ноябре 2006 г., когда объявлялся конкурс по отбору концессионера, цена ЗСД уже составляла 82,7 млрд руб. В марте 2007 г. комиссия провела предквалификационный отбор, в результате которого допустила к конкурсу четырех претендентов. Итоги конкурса планировалось подвести в июле, но комиссия перенесла его на ноябрь, а потом – на 29 февраля 2008 г. Представитель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Петербурга объясняет это изменением цены проекта. В конце прошлого года вице-губернатор Юрий Молчанов оценивал стоимость ЗСД уже в 155 млрд руб.

Строительство этой дороги будет вестись пять лет, а проект окупится через 25 лет после строительства, говорит Эл Джей Махон, руководитель сектора инфраструктурного строительства и девелопмента «Базового элемента» (участвует в концессии). По прошествии 30 лет дорога перейдет в собственность Санкт-Петербурга. «Больших денег от этого проекта мы не получим», – говорит Махон.

Как именно будут эксплуатироваться платные автодороги, прописывается в концессионном соглашении. Однако детальных проработок, например, о том, как к месту ДТП могут проехать ГИБДД или «скорая помощь», нет. Согласно законопроекту маршрутные автобусы, транспортные средства пожарной охраны, милиции, скорой медицинской помощи, аварийно-спасательных служб, военной автомобильной инспекции, транспорт организаций федеральной почтовой связи от платы за проезд по платным автодорогам освобождаются. Возможность проезда должна обеспечить эксплуатационная компания, сообщил представитель Росавтодора. Представитель «Базэла» говорит, что сейчас «нет понимания», как технически будет организован процесс.

А вот в другом петербургском проекте – Орловском тоннеле под Невой, который должен соединить Смольную и Свердловскую набережные, не решен вопрос по способу оплаты за проезд. (За проезд по Орловскому тоннелю планируется брать 23 руб. с легковой машины и 45 руб. – с грузовика.) Изначально схема предполагала установку турникетов на въезде в тоннель с двух сторон, но этому воспротивилось ГИБДД и пожарные, которые считают, что въезду и выезду в это сооружение не должно быть никаких препятствий, рассказал «Ведомостям» один из разработчиков проекта. Поэтому сейчас рассматриваются разные технические решения, вплоть до фантастических – например, фиксировать на фотокамеру номера всех въезжающих в тоннель машин с последующей рассылкой счетов их владельцам.

Европейский опыт

«Платная дорога всегда строится с использованием частно-государственного капитала на условиях концессии, – говорит начальник пресс-службы французского профсоюза автодорог и дорожных сооружений Asfa Лоранс Гийерм. – В конкурсе может участвовать любая специализированная компания. Она заключает с государством договор на 30–70 лет, но не получает права собственности ни на дорогу, ни на землю под ней». Все французские организации, строящие и управляющие платными автодорогами, приватизированы, отмечает Гийерм. Лишь две небольшие компании – Autoroute et Tunnel du Mont Blanc и Societe Francaise du Tunnel Routier du Frejus – являются государственными.

Контракт между государством и концессионером предполагает проведение госпроверок размеров тарифа и целевого расходования средств каждые пять лет, рассказывает Стефон Сатер, менеджер по связям с инвесторами компании Sanef (строит и эксплуатирует платные дороги). Для финансирования каких-либо работ на платной дороге концессионер просит государство разрешения повысить тариф. Если государство не соглашается, работы не проводятся, уточняет Сатер.

«Основная статья дохода у организаций, построивших платную автодорогу, – плата за проезд транспортных средств. Правом бесплатного проезда обладает лишь спецтранспорт. Еще 2% дохода составляет плата за прокладку вдоль автодорог линий связи (оптико-волоконного, телефонного кабеля и проч.)», – рассказывает Гийерм. Права получения доходов от размещения рекламы вдоль автодороги концессионер не получает. По условиям договора после окончания его действия дорога должна быть в хорошем состоянии, с проведенной модернизацией (например, с новой системой контроля трафика), говорит Гийерм. По его словам, для эвакуации транспортных средств с платной автодороги концессия заключает договор с компанией, выбранной в ходе тендера. Никаких платежей, кроме налоговых, концессионер государству не выплачивает.