Доходное место: Большой затор в “Сити”
Эксперты ежегодно грозились, составляя прогнозы рынка, что Москва однажды задохнется от транспортного хаоса. В первое десятилетие нового века тенденция стала явной.
Она проявляется пока очагами, но создает довольно серьезные проблемы. Часто крупнейшие заторы в российском мегаполисе образуются в местах больших строек, таких как “Москва-Сити”. Дорожные коммуникации вокруг объектов, как и парковочные места, не возводятся заранее и не всегда строятся теми, на кого возложена эта миссия.
“Корпорация Mirax Group намерена активно развивать транспортную сеть в районе “Большого Сити” – так сформулирована тема информационного сообщения, разосланного пресс-службой корпорации в СМИ. На этом участке у корпорации несколько строительных площадок: деловые комплексы “Федерация” и “Миракс Плаза”, промзоны завода “Фили-Кровля” и Первого московского приборостроительного завода им. В. А. Казакова. В ближайшем будущем на их месте будут построены жилые комплексы и многофункциональные центры. Как рассказали в пресс-службе Mirax Group, инициатива развить транспортную сеть на этих территориях исходила с самого начала от Mirax Group. Корпорация взяла на себя роль генерального заказчика и инвестора дорог и развязок. Объем инвестиций в проект, по словам его руководителя Дмитрия Андреева, составит десятки миллионов долларов.
С одной стороны, подобная инициатива от частной компании заслуживает внимания, так как в Москве ответственность за социальные объекты и транспортную инфраструктуру много лет возлагалась на городское правительство. Оно же, в свою очередь, постоянно пыталось навязать социальную нагрузку частным компаниям, когда составляло инвестконтракты. С другой – еще лучше было бы, если бы эта идея у Mirax Group возникла лет 10 назад. То есть до того, как было объявлено о строительстве миллионов квадратных метров жилья и коммерческой недвижимости. В европейской практике, на которую в России сейчас модно ориентироваться, в районах комплексной застройки сначала создается инженерная и транспортная инфраструктура. Эту информацию подтверждает Ирина Жарова-Райт, президент компании Sesegar, у которой есть совместные с зарубежными девелоперами проекты. И занимается этим все-таки государство.
В Москве же новые дороги прокладываются тогда, когда те или иные районы начинают задыхаться от автомобильных пробок.
Девелоперы “Сити” осознали, что положение будет усугубляться по мере строительства каждого следующего объекта. Об этом много говорилось на конференциях и семинарах. По словам экспертов Jones Lang LaSalle, в местах скопления офисных небоскребов и бизнес-парков арендаторы очень часто сталкиваются с таким негативным фактором, как проблема парковки и транспортных подъездов к зданиям.
В изменении ситуации в “Сити” теоретически должны быть заинтересованы все строящие в районе компании.
Без съездов и парковок
Деловой центр “Москва-Сити” расположился между выставочными павильонами “Экспоцентра” на Красной Пресне, Третьим транспортным кольцом (ТТК) и Москвой-рекой – только “Башня-2000” на наб. Тараса Шевченко оказалась на противоположном берегу, соединенная мостом “Багратион” с центральным ядром “Сити”. Границы же нового проекта – “Большого Сити”, утвержденного правительством Москвы в 2006 г., – простираются от Краснопресненской набережной до Хорошевского шоссе. Это около 1000 га, на которых появится 21 млн кв. м деловой, торговой, развлекательной и жилой недвижимости. Общий объем инвестиций в проект составит не менее $100 млрд. Пока на месте будущего “Большого Сити” находится много известных районов, микрорайонов, предприятий. Среди них, например, район “Камушки”, который будет реконструировать “Северстальтранс” (некоторые из ее менеджеров — учредители компании “Северная башня”). Здесь вместо ветхих пятиэтажек вырастут офисы и новые жилые дома. В проекте “Большого Сити” кроме Mirax Group и “Северстальтранса” участвует и “Система-Галс”.
Но первая же площадка этой гигантской стройки – сам деловой центр “Москва-Сити” стал доставлять хлопоты арендаторам первых объектов. Дмитрий Андреев охарактеризовал ситуацию с дорогами, развязками и подъездными путями к комплексу как “одну большую пробку”. “В частности, поэтому мы и занялись исправлением положения”, – комментирует он. Хотя из действующих зданий здесь пока только “Башня-2000”, мост “Багратион”, частично башня “Федерация” и “Северная башня”, арендаторы уже жалуются, что им негде припарковать автомобили. А гости, приезжающие либо на саму стройку, либо в “Экспоцентр” на выставки, сетуют, что сначала долго пытаются подъехать к комплексу, а потом долго ищут автостоянку. Как-то раз в этом году группа журналистов ехала на двух машинах на пресс-конференцию к Сергею Полонскому в башню “Федерация” и опоздала туда как минимум на полчаса. По дороге они созванивались друг с другом и пытались выяснить, с какой стороны подъехать к “Федерации”. Оказалось, что ближе всего к башне можно попасть со стороны ТТК. И съезд этот единственный, он ведет на 1-й Красногвардейский проезд.
Ирония судьбы в том, что состояние транспортной инфраструктуры в районе делового центра на официальном сайте управляющей компании “Сити” характеризуется прямо противоположно. “Расположение Московского международного делового центра (ММДЦ) “Москва-Сити” в центре столицы позволяет обеспечить удобный доступ к комплексу путем развития существующей улично-дорожной сети, создания новых современных дорожных трасс, создания транспортных систем, соединяющих ММДЦ с общегородской транспортной инфраструктурой”, – написано на сайте. Что ж, высокий профессионализм в подготовке пресс-релизов и текстов презентаций налицо. Стилистически весьма канцеляристски, но главные благие намерения выражены. Только глагол “позволяет” следовало бы употребить не в настоящем, а в будущем времени. Тогда вообще придраться было бы не к чему.
“Большой Сити” представляет собой пока только проект. Но огромные пробки и дефицит машино-мест грозят этому району, если в нем сохранятся прежние дороги, которые не справятся с нагрузкой. В столице есть яркие примеры такой ситуации: на МКАД на тех участках, где выросли большие торговые центры вроде “Твоего дома”, “Вэймарта” или “Крокус Сити”. По пути в Химки, куда едет вся столица, чтобы сделать покупки в “Меге”. И аналогичная ситуация, по прогнозам консультантов, будет на дорогах, ведущих к Ходынскому полю.
Решение Mirax Group развивать транспортную сеть в районе “Большого Сити” кажется нормальным поступком цивилизованного девелопера. Дмитрий Андреев подтверждает, что необходимость строить дороги и развязки вызвана большим количеством офисных, жилых и торговых зданий, которые корпорация собирается строить, чтобы создать комфортные условия для будущих жителей и арендаторов. Однако по московским меркам такое решение может рассматриваться все же как маленький подвиг. Ведь комплексный метод застройки районов столичные компании открыли для себя только в 2000-х гг., а практикуют его единицы. Чаще инфраструктуру в комплексе с остальными объектами строят девелоперы гигантских жилищных проектов (яркий пример – “Золотой остров”, концепцию которого развивает группа компаний “КРТ”, и “Велтон Парк” от концерна “Крост”, в этих кварталах есть и доля коммерческих зданий). “Москва-Сити” тоже нельзя оставить в стороне, так как этот проект игроки рынка называют одним из первых современных районов комплексной застройки в столице.
То есть решение простое: заранее продумывать назначение каждого метра застраиваемой площадки.
От стоянок к дорогам
На рынке говорят, мол, неудивительно, что Mirax Group активно взялась за транспортную инфраструктуру, ведь такому количеству объектов, которые она планирует возводить, не хватает парковочных мест. И более спокойно ведут себя застройщики “Сити”, у которых пока больших проблем с парковками или транспортными подъездами к зданиям нет. Дмитрий Андреев соглашается, что новые дороги и развязки предоставят корпорации еще одну возможность создать машино-места.
Консультанты считают, что все же в затруднительных обстоятельствах оказалась не только Mirax Group. Дискомфорт будут испытывать все компании, кто строил, купил или приобрел недвижимость в деловом центре и в будущем “Большом Сити”. Офисная высотка – сооружение, самой своей концепцией усложняющее жизнь ее арендаторам. Почти никогда невозможно обеспечить всех сотрудников офисной башни высотой 40–100 этажей парковками. Даже если автомобилем пользуются только 50% служащих, считает аналитик CWSR Андрей Малков. Строить подземный паркинг под зданием невероятно дорого: чем глубже застройщик уходит под землю, тем дороже ему обойдется паркинг в целом. (Да и вопросы проходки многих различных грунтовых пластов начинают вызывать опасения, если учесть, какой вес окажется в итоге на фундаменте.) Мест рядом с высотками на большое количество машин, как правило, не находится, для этого надо возводить целые гаражные города.
Тем не менее “Сити” считается самым ярким примером строящегося объекта, в составе которого будет большое количество парковочных мест – около 100 000 кв. м. Сергей Тюрин, заместитель генерального директора компании MosCityGroup, рассказал, что на своем 4-м участке в деловом центре его компания возводит стоянку на 1300 мест, причем на деньги городского бюджета. По его мнению, паркинги в составе многофункциональных центров или рядом с ними как раз являются наиболее коммерчески выгодными. Они быстро окупятся, и даже московское правительство это понимает.
Увлекшись проблемой паркингов, девелоперы “Сити” сразу же обнаружили недостатки
дорожной системы в целом. Одно с другим тесно связано. Конечно, строительство дорог и развязок было предусмотрено в градостроительном плане делового центра. По данным компании “Сити”, “в целях обеспечения транспортной доступности ММДЦ “Москва-Сити” планируется реорганизация массы объектов московского Западного порта с реконструкцией железнодорожной ветки, грузовых площадок, складов, паркингов, служебных и технических помещений (95 000 кв. м). Будет реконструирован тоннель между Западным портом и центральным ядром ММДЦ “Москва-Сити”, причалы водного транспорта у стены Краснопресненской набережной, 1-й Красногвардейский проезд, 2-й Красногвардейский проезд, Шелепихинская набережная от ТТК до Шмитовского проезда, многоэтажные автостоянки и гаражи-стоянки в подэстакадном пространстве ТТК и т. д.”.
Однако на практике все эти объекты еще не построены. И получилось так, что с появлением первых же действующих офисов возникли проблемы с подъездными путями и парковками. Надо бы сделать скидку на то, что проекту “Сити” более 10 лет, в течение которых его концепция неоднократно менялась, прирастая новыми и новыми сооружениями... Впрочем, существуют даже исторические причины того, почему в Москве со строительством каждого нового здания усложняется транспортная обстановка. Система узких московских тротуаров с большими бульварами в центре проезжей части стала формироваться еще в средневековье. И в сложной планировке мегаполиса хордовые автотрассы наряду с кольцевыми хотели провести еще создатели генплана 1971 г., рассказал начальник Московского НИИ и проектного института типологии, экспериментального проектирования Юрий Григорьев. “Хордовые должны были идти в обход центра города, но мы этот момент прозевали. Советское руководство не видело в них острой необходимости. Считалось, что все должны ездить на метро и троллейбусах, а автомобиль для советского человека – роскошь”, – поделился мнением Григорьев. Более того, никто из градостроителей не был дальновидным настолько, чтобы заложить в проекты новых микрорайонов гаражные комплексы.
Некоторые девелоперы считают, что в строительстве транспортной системы вокруг “Сити” должна активно участвовать столичная администрация. По словам Павла Фукса, председателя совета директоров MosCityGroup (строит в “Сити” многофункциональный комплекс “Империя Тауэр” – 4-й участок, башню “Евразия” – 12-й участок), его компания изучает возможность посодействовать созданию подъездных путей к деловому центру, но охотнее согласилась бы на это на условиях частно-государственного партнерства (когда государство берет на себя функции – административные, финансовые и т. д., – способствующие сокращению сроков реализации проекта, причем в равных долях с частным инвестором). Похожее мнение у Дмитрия Андреева. Он считает, что транспортный проект, которым занимается сейчас Mirax Group, в цивилизованном городе должно было бы финансировать правительство. У правительства Москвы, как известно, тоже есть комплекс административных зданий в “Сити”. По идее, оно не меньше частных компаний заинтересовано в развитии дорожной сети в округе.
План Mirax
У Mirax Group в “Сити” и “Большом Сити” много коммерческих объектов. Основная часть транспортной инфраструктуры будет сосредоточена, по данным корпорации, вокруг административно-торгового центра “Миракс Плаза” на ул. Кульнева. Здесь будут представлены все виды транспортных коммуникаций, за исключением, пожалуй, авиакосмических.
Бизнес-центр “Миракс Плаза” планируется соединить с деловым комплексом “Федерация” подвесной транспортной системой – Light Rail System. Ее строительство займет 1,5–2 года. Она позволит разгрузить автодороги в районе “Сити”: люди, работающие в ММДЦ, смогут оставлять автомобили на большой парковке бизнес-центра “Миракс Плаза”, рассчитанной на 2950 машино-мест, и ехать в “Сити” по подвесной дороге через Москву-реку. Для предотвращения автомобильных пробок при съезде с ТТК на Кутузовский проспект поток автомобилей будет направляться в “Миракс Плазу” – специалисты Mirax Group предусмотрели строительство отдельного съезда. Это съезд с ТТК на ул. Кульнева.
Существенные изменения будут внесены и в работу метрополитена. Отрезок Филевской линии длиной 900 м от ст. м. “Кутузовская” до ст. м. “Фили” будет спрятан в тоннель. По его крыше пройдет автомобильная дорога, которая выйдет на дублер Кутузовского проспекта. Ст. м. “Кутузовская” соединят переходом со 2-м этажом “Миракс Плаза”. Кроме того, в планы застройщиков “Большого Сити” входит реконструкция кольцевой железной дороги, чтобы наладить скоростное сообщение между деловым районом и аэропортами “Шереметьево” и “Внуково”. Посадочная платформа будет построена опять же рядом с “Миракс Плаза”. Получит развитие и инфраструктура водного транспорта. На наб. Тараса Шевченко корпорация соорудит причал для речных теплоходов и катеров.
Кроме Mirax Group в обустройство дорожной инфраструктуры в “Сити” понемногу вносят свою лепту и другие участники проекта. Но пока, к сожалению, ни у кого из них нет такого же масштабного дорожного проекта.