Транспорт в Санкт-Петербурге: На суше и на море

Около 60% увеличения грузооборота в 2005 г. произошло за счет стивидоров петербургского порта, говорит гендиректор Агентства специальных исследований Рубен Тертерян. Петербургский порт включает семь крупных стивидоров (Первая, Вторая, Четвертая и Лесная стивидорные компании, “Петролеспорт”, Петербургский контейнерный терминал (ПКТ), Петербургский нефтяной терминал (ПНТ), на которые приходится более 75% грузооборота, и около 10 мелких.

Порт увеличил грузооборот лишь на 12%, утверждает сотрудник морской администрации порта, пожелавший сохранить анонимность. По его словам, Петростат учитывает некоторые грузы, поступающие в порт, дважды. Получить комментарии в Петростате не удалось.

По данным Комитета по транспортно-транзитной политике петербургской администрации, за два последних года грузооборот компаний большого порта вырос на 35% с 42 млн т до 57,5 млн т. По словам Тертеряна, рывок стал возможным после того, как в 2004 г. ФГУП “Росморпорт” закончило расширение подходного канала порта. “С 2000 по 2004 г. объем грузооборота порта зафиксировался на уровне 40–42 млн т, а с 2004 г. резко пошел вверх”, – говорит Тертерян.

При этом грузооборот рос не за счет морского порта, стивидорные компании которого занимают около 23% в структуре большого порта. В пресс-службе “Морского порта Санкт-Петербург” сообщили, что четыре стивидора, находящиеся под управлением компании, снизили объемы переработки на 10%. В пресс-службе это объясняют забастовкой докеров, которая продолжалась в течение лета, а также снижением на 10% перегрузки черных металлов, навалочных грузов (11%) и леса (1%).

Наиболее динамично, по словам Тертеряна, развивается перевалка контейнеров в “Петролеспорту” и нефтепродуктов на Петербургском нефтяном терминале. Оборот по контейнерам за два года вырос почти на 70% до 12,6 млн т, свидетельствует статистика комитета по транспортно-транзитной политике.

За прошлый год контейнерный грузооборот на терминале вырос с 111 162 TEU до 196 463 TEU, подтверждает замгендиректора “Петролеспорта” Александр Светличный. По его словам, доля более выгодных для стивидора контейнерных грузов в общем обороте компании постепенно увеличивается. В порту надеются на контейнеризацию экспортных грузов – металлолома и древесины.

По оценке Светличного, в ближайшие 10 лет это направление будет расти на 15–20% в год.

Контейнерные грузы постепенно вытесняют из порта навалочные. Сотрудник одной из стивидорных компаний, пожелавший сохранить анонимность, говорит, что порт обрабатывает все меньше угля и руды.

Перевалка насыпных грузов в ближайшие год-два начнет стагнировать, а затем сокращаться, согласен директор проектов информагентства SeaNews Алексей Безбородов. Перевалка 1 т угля дает около $5 выручки, а перевалка 1 т контейнерных грузов стоит уже $20, говорит Безбородов. По его словам, площадь порта ограничена, поэтому постепенно более дорогие в обслуживании контейнерные грузы вытеснят дешевые насыпные.

Советник по маркетингу Петербургского нефтяного терминала Кирилл Котин говорит, что за последние два года терминал увеличил мощность с 7 млн т до 12 млн т. К 2008 г. ПНТ, работающий с полной загрузкой, собирается, по словам Котина, расшириться до 15 млн т. А вот дальнейшему росту помешает недостаток свободной территории, добавляет он.

Ограничение грозит и остальным стивидорам. Тертерян из Агентства специальных исследований прогнозирует, что через два-три года петербургский порт достигнет предельной мощности в 65 млн т, после этого грузопотоки могут переориентироваться на Ленинградскую область или на другие виды транспорта.

Некоторые перевозчики уже обратили внимание на железную дорогу, которой удалось в прошедшем году увеличить объемы насыпных и лесных грузов. Наиболее существенный рост, по данным пресс-службы ОЖД, отмечен в перевозке черных металлов (32%), железной руды (13%), лесных грузов (13%).

Коммерческий директор железнодорожного оператора “Балттранссервис” Сергей Поликарпов говорит, что доставка железнодорожных грузов в адрес порта затруднена из-за малой пропускной способности портового узла. “Поэтому зачастую быстрее доставить экспортный груз напрямую железной дорогой”, – отмечает Поликарпов.

Железная дорога наряду с портом – основной канал экспорта леса, говорит исполнительный директор Конфедерации лесопромышленного комплекса Северо-Запада Денис Соколов. По его словам, петербургский порт неудобен для экспортеров леса, поскольку находится в центре и автомобилям-лесовозам приходится ехать через весь город.

Железная дорога развивает пока направление навалочных грузов, а от более выгодных контейнерных перевозок вынуждена отказываться. По словам Поликарпова, для этого пришлось бы инвестировать в обновление вагонного парка. “Железная дорога этим не занимается”, – говорит менеджер другого грузового оператора. В пресс-службе ОЖД воздержались от комментариев на этот счет.

Бизнес автомобильных перевозчиков согласно официальной статистике вырос лишь на 3,8%. Однако замначальника северо-западного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков считает, что реальный рост составил 10–15%. По его словам, Петростат не учитывает некрупные компании.

По оценке Шаршакова, в Петербурге работает около 500 автотранспортных компаний с общим парком около 2000 машин.

Автоперевозчики почувствовали влияние со стороны порта. “Контейнерное направление выросло в нашей компании за последний год почти вдвое”, – говорит гендиректор “Совавто-СПб” Вячеслав Лазарян. Около 70% контейнеров из порта и в порт транспортируется автомобилями, отмечает Шаршаков. По его словам, рост автомобильных перевозок обеспечен также импортом потребительских товаров – продуктов и бытовой техники.

Рост грузооборота сдерживается дефицитом автомобилей, отмечает руководитель одной из автотранспортных компаний. “Для покупки новых автомобилей требуются средства, а их у предприятий нет – почти все тратится на поддержание имеющегося состава”, – утверждает менеджер.

Лазарян говорит, что его компания испытывает постоянный дефицит тягачей для перевозки контейнеров и намерена в этом году расширить свой парк.

Речные перевозки в прошлом году оказались в аутсайдерах рынка. Снижение грузооборота один из чиновников Волго-Балтийского бассейнового управления объясняет поздним открытием навигации, которая в прошлом году началась только в апреле. По его словам, речные перевозчики, которые в основном перевозят навалочные грузы, уступили их железной дороге.