Фабрицио Джуджаро: “Мы не чистые художники, а серьезное проектное бюро”

Итальянское дизайнерское ателье Giugiaro совершило очередной маркетинговый прорыв: в мире появились первые “дизайнерские” автомобильные покрышки. Их выпускает голландская компания Vredestein, а дизайн разрабатывал Фабрицио Джуджаро, вице-президент и наследник основателя компании Джиорджетто Джуджаро. Компания Italdesign Giugiaro много работает в области промышленного моделирования: она разрабатывала дизайн электропоездов для Alstom, телефонного аппарата для Telecom Italia, стиральной машины для Indesit, часов для Seiko, фотоаппаратов для Nikon... Но главным бизнесом компании по-прежнему остается дизайн и инжиниринг автомобилей.

В последние годы у Giugiaro появились новые крупные заказчики – автопроизводители из Китая. Заказов из России пока не поступало, хотя, по словам Фабрицио, ему бы очень хотелось поработать с российскими автозаводами. Об этом Джуджаро рассказал “Ведомостям”, прилетев в Москву по приглашению российского шинного холдинга “Амтел”, купившего Vredestein.

– На Франкфуртском автосалоне была представлена очередная новинка от Giugiaro – автомобиль Fiat Grande Punto. Какова была ваша роль в разработке машины?

– Мы занимались только внешним дизайном Fiat Grande Punto. Мы закончили эту работу в мае 2003 г. и с тех пор для Fiat ничего не делаем. У Fiat сейчас кризис, смена руководства, так что нам эта реклама [Fiat Grande Punto by Giugiaro] сейчас не в струю, потому что реальность несколько изменилась. Мы много работали для Fiat, разрабатывали для них в том числе последние модели Alfa Romeo Brera, Alfa Romeo 159, Fiat Croma, но Fiat Grande Punto с точки зрения бизнеса – это был смешной проект, потому что мы разрабатывали только внешнюю стилистику. Причем нам дали всего 2,5 месяца.

К тому же в Италии были введены обязательные требования к автомобилям по защите пешеходов, и это заставило нас приложить новые усилия. В результате у нас сложился такой вариант дизайна Punto, “срезанный” – именно с учетом этого правила. Это более крупная модель, чем старый Punto, – почти на 25 см, – но нужно видеть его на улице, по фото трудно судить, кажется, что он меньше. Потому что мы придумали некоторые вещи, которые делают его визуально менее крупным, чем предыдущая модель.

– Какой процент доходов приходится у вас на автомобильный дизайн и какой – на индустриальный?

– Промышленный дизайн – всего 2–3%. Автомобильный дизайн – это 10–12%. Остальное – это инжиниринг.

В 1980-е гг. отец давал интервью Financial Times, и журналист начал его спрашивать про новый сорт макарон, дизайн которых только что разработал отец. Отец удивился: “Я уже 30 лет занимаюсь автомобилями – почему вы спрашиваете меня сначала про макароны?” Но тогда про эти макароны все говорили – такими они были оригинальными. Так что промышленный дизайн – это хороший бизнес: он небольшой по доходом, но дает чувствовать наше присутствие на рынке.

Хотя имя Giugiaro известно в первую очередь благодаря автомобильному дизайну. При выборе автомобиля его дизайн играет очень большую роль. Ведь при нынешнем уровне развития технологий все компании могут делать хорошие автомобили и технически похожие модели мало чем отличаются – для большинства клиентов, по крайней мере, – а вот стилистически… Обратите внимание, люди никогда не говорят: “Автомобиль прекрасно едет – кто разрабатывал подвеску?” Зато кто был модельером, людей интересует всегда.

– У многих европейских автомобильных компаний сейчас не очень хорошее финансовое положение из-за дорогого сырья и сильного евро. Это как-то сказывается на бизнесе Italdesign?

– Нет. У нас на протяжении последних 10 лет оборот увеличивается с каждым годом. В прошлом году он превысил $171 млн, на фирме работает 1100 человек. Мы считаем, что этот год будет тоже очень успешный.

– Кажется, что шины – не очень-то дизайнерский продукт. Что вас сподвигло разработать собственный дизайн шины?

– Я не уверен, что уже в самые ранние времена, когда появились шины, их первые конструкторы не думали о дизайне. Я думаю, что они учитывали этот момент. Так что нет ничего странного в том, что мы нашу торговую марку соединяем с маркой Vredestein. Инициатива исходила от фирмы Vredestein, но мы восприняли ее с энтузиазмом. Наше сотрудничество длится уже 10 лет, и мы считаем, что оно успешно.

– А в чем конкретно заключалась ваша работа над этой шиной? Только дизайн протектора или какие-то технологические решения?

– Мы работали над стилистической частью, но в тесном контакте с техническими специалистами Vredestein. Для нас это не закрытая сфера – по такой же модели мы работаем и с автопроизводителями. Получив запрос, мы уточняем, будет ли это спортивная шина, зимняя, уровень качества. После этого мы предлагаем клиенту свои варианты. Он смотрит на эти предложения и высказывает свои соображения. Так постепенно мы продвигаемся до создания окончательной модели.

Так мы поступаем со всеми нашими заказчиками во всех сферах. Нет такого, чтобы мы создали готовый проект и отдали клиенту. Мы же не чистые художники, а серьезное проектное бюро, которое работает с 1968 г. и было основано человеком, который был и стилистом, и техником. Мы продолжаем стоять на этой же идее. Наши стилисты – для них, к сожалению, это неудобство – должны быть и техниками.

– И сколько времени прошло, скажем на примере этой шины, от момента заказа и до изготовления готовых шин?

– На самом деле процесс создания новой шины занимает столько же времени, сколько создание автомобиля, – два-три года. Дело в том, что готовую шину нужно на протяжении долгого времени тестировать и, если есть какие-то замечания, вносить изменения в конструкцию. Особенно это важно для зимней шины – для ее тестов необходимо два полных зимних сезона.

– В процессе разработки дизайна шины столкнулись ли вы с какими-то ограничениями со стороны заказчика, который бы сказал, например: “Нет, такой дизайн протектора ухудшит сцепные характеристики шины”?

– Это не ограничения – это условия, которые стимулируют нашу фантазию. Шины для нас стали новым большим стимулом и источником больших забот, когда мы начали ими заниматься. Но теперь мы это уже преодолели.

– Работая 10 лет с Vredestein, вы, наверное, уже эксперт в шинах. Какие последние тренды в шинном дизайне?

– Шины – это плодородная почва для дизайнеров сегодня. Я не могу говорить о какой-то конкретной тенденции – мы считаем, что должен быть прежде всего хороший вкус, уравновешенность дизайна: он не должен поражать и тем более пугать. Мы всегда считали – и время это подтвердило, – что эксцентрические вещи не находят спрос.

– Я встречался во Франкфурте с представителями других шинных компаний. Надо сказать, они впечатлились вашим решением сотрудничать именно с Vredestein. От других шинных компаний предложений не поступает?

– Были запросы. Но мы для себя решили, что в промышленном дизайне у нас может быть только один партнер в каждом секторе. Мы надеемся, что будем продолжать сотрудничество и с компанией Vredestein, и с компанией “Амтел” в России. Только в отношении автомобилей мы позволяем себе работать с конкурентами. Потому что стилистика – это одно, а инжиниринг – работа в сто раз более трудная.

– Из Москвы вы летите в Китай. У вас там уже есть какие-то заказы или это пока только переговоры?

– В Китае сейчас у нас много клиентов. Я лично занимаюсь китайским и японским рынками, часто туда езжу. Мы, например, создавали автомобиль Brilliance Zhohghua, появившийся в 2001 г., – это первая полностью национальная китайская модель, не основанная ни на каких заимствованиях.

– Но клейма Giugiaro на ней нет…

– Это решение клиента – хочет он этого или нет. Мы никогда не настаиваем на этом. Нам платят за нашу работу, и нас это удовлетворяет. Lamborghini сначала поставил наш логотип на Gallardo – на презентации он был, – потом снял. Но для нас это не проблема – мы в рекламе не нуждаемся, скажем так.

– Что вы думаете вообще о китайском автопроме? Он будет серьезным конкурентом для европейских компаний?

– К счастью для Европы, пока у китайцев стоит задача насытить внутренний рынок, а он очень большой, и это займет какое-то время. Но рано или поздно дешевые китайские автомобили придут на европейский рынок. Конечно, престижные модели – Mercedes, BMW, Audi, Lexus – не должны понести большой урон от этого. Но те, кто выпускает массовые модели, – они должны думать об этом.

Мы с интересом смотрим сейчас и на российский рынок. Здесь большая разница по сравнению с Китаем. С китайцами трудно работать из-за того, что они никогда не занимались производством автомобилей – только сборкой. У них нет опыта. А в России уже имеется ноу-хау, есть представление о том, как создавать новые автомобили. Я думаю, что, если бы у нас была возможность здесь работать, это был бы очень успешный проект.

Fiat Croma, например, мы разрабатывали с нуля до испытания прототипов и сертификации. Это именно та работа, которой занимаемся с удовольствием. Мы бы хотели и в России этим же заниматься – разрабатывать модели для российских автопроизводителей. Я считаю, что это неправильно, что в России нет хотя бы пары хороших и качественных национальных моделей. Тут есть все возможности для этого и для нашего сотрудничества тоже, на что мы надеемся.

– Но пока никаких заказов от российских автопроизводителей вам не поступало?

– Пока нет. Мы начали с того, что занимаемся шинами. Будем считать, что автомобиль начинается с колес, с шин, – пойдем потом вверх. (Смеется.)

– А какой порядок цен у Giugiaro? Сколько будет стоить разработка машины целиком?

– Это миллионы человеко-часов по трудозатратам. Скажем, от 50 млн евро до 100 млн евро в зависимости от набора тех услуг, которые мы предоставляем, и от сроков.

– Но это же на порядок ниже тех цифр, что называют автопроизводители, объявляя о вложениях в новые разработки. Почему у вас получается намного дешевле?

– Проектирование автомобиля состоит из ряда переменных. Например, у Daewoo Matiz, который мы разрабатывали, платформа была полностью новая. А Fiat-600, которым мы занимались параллельно с Matiz, строился на платформе Fiat-500, там даже точки сварки совпадали. То есть незначительная деталь может изменить всю смету, поэтому трудно сравнивать стоимость.

– Ваш отец говорит, что его любимый автомобиль, разработанный в ателье Giugiaro, – это Fiat Panda первого поколения, появившийся в 1980 г. А ваш?

– Мой тоже. Там была очень интересная техническая задача. Fiat просто сказал нам: “Этот автомобиль будет собираться в Польше, он должен иметь такие-то размеры, вмещать столько-то людей и груза и иметь такую-то стоимость”. И мы его сделали.

– Пользуясь случаем, хочу у вас спросить про дизайн Alfa Romeo Brera. Мне кажется, это у нее очень “мужская”, точеная, агрессивная передняя часть, а вот задняя часть почему-то округлая, “женская”. То есть здесь как бы два автомобиля в одном.

– Я впервые такое замечание слышу. По моему мнению, это довольно уравновешенная модель. Хотя с точки зрения дизайна концепт-кар был более пропорционален: колеса и задние арки были больше и задние фонари – крупнее. Но та машина стоила 100 000 евро. Fiat же захотел сделать более доступную модель за 30 000 евро.

– А почему вы решили представить новый концепт-кар Giugiaro на октябрьском автосалоне в Токио, а не во Франкфурте?

– По двум причинам. Во-первых, именно в октябре этого года отец отмечает юбилей – 50 лет дизайнерской деятельности. Во-вторых, первая важная работа, которую сделало бюро моего отца, была связана с Японией – это тоже сыграло в пользу Токио.

– Вкусы у покупателей автомашин на разных континентах разные. На ваш взгляд, каковы тенденции в Европе сейчас и как они будут меняться?

– Я заметил что большой разницы нет, особенно в верхнем сегменте рынка: Mercedes пользуется спросом и в Китае, и в Берлине. Но некоторые различия есть: в Китае, в России и в Бразилии любят седаны, в Западной Европе – компактные автомобили…

– То что в Москве не так много итальянских машин, вас не очень расстроило?

– Ну, Ferrari есть (смеется). Можно уверенно утверждать, что у Fiat сегодня есть машины для российского рынка – например, полноприводная Panda. Но если так получается, что нет спроса, то мы за это не отвечаем, хотя нам, итальянским стилистам, конечно, жаль, поскольку мы занимаем определенное место в своем секторе рынка. Зато здесь есть Fiat-124 (модель, которая послужила основой для создания классических моделей “Жигулей”. – “Ведомости”), который до сих пор пользуется спросом – нас это утешает: уже 34 года прошло (смеется).