Олег Шуляковский, бывший гендиректор Балтийского завода
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – Олег Шуляковский, проработавший на Балтийском судостроительном заводе 34 года, в том числе последние 14 лет – в качестве генерального директора, на прошлой неделе объявил о своей отставке. Поводом для этого стала покупка контрольного пакета акций завода группой Объединенная промышленная корпорация, принадлежащей акционерам Межпромбанка. Возглавляя предприятие с 1991 г., Шуляковский всегда умел найти общий язык с неоднократно менявшимися собственниками, но не в этот раз. Реальными причинами ухода он называет разочарование в перспективах российского судостроения и нежелание участвовать в любых проектах, которые приведут к ликвидации родной верфи. О том, почему ситуация стала столь критичной, Олег Шуляковский рассказал в интервью “Ведомостям”.
– Группа “ИСТ”, продавшая акции завода Объединенной промышленной корпорации, впервые стала акционером Балтийского завода в 1992 г. Почему именно “ИСТ” получила контроль над предприятием?
– Приватизация началась еще при советской власти. В начале 1991 г. вышел приказ министра судостроения об акционировании и приватизации Балтийского завода и еще нескольких петербургских предприятий. У меня тогда, как и у многих других, устоявшегося мнения на этот счет не было. Я до конца не понимал, что такое приватизация. Но сотрудники Балтийского завода оказались гораздо умнее, чем мы думали. Они быстро разобрались в ситуации, и получилось так, что контрольный пакет акций оказался на руках у огромного количества людей. А дальше народ решил, что раз “на халяву” досталось, то надо срочно продавать. Мы думали, что “на сторону” таким образом может уйти процентов 5–10. Но процесс стал носить массовый характер, и пришлось вмешаться. Надо было пригласить какие-то структуры, которые бы сконцентрировали контроль над заводом. В итоге в 1992 г. появилась “ИСТ”. [Президента “ИСТ” Александра] Несиса я знал, он работал раньше на Балтийском заводе. Но “ИСТ” не была первой, с кем мы вели переговоры.
– А кого вы хотели видеть в качестве хозяина Балтийского завода?
– Мы предлагали поучаствовать в покупке акций, продаваемых сотрудниками завода, например, Сергею Недорослеву, у которого сейчас группа “Каскол”. Я уже знал его по бизнесу. Он организовывал финансирование наших экспортных судостроительных проектов. Недорослев занимался тогда конвертацией индийского долга и понимал, что заработанные деньги надо куда-то вкладывать. У нас остались с ним нормальные отношения, но в приватизацию он тогда не поверил.
“Все подбирали все, что плохо лежало”
– Почему “ИСТ” согласилась купить завод, ведь было очевидно, что судостроение ждет затяжной кризис?
– Тогда все подбирали все, что плохо лежало. И еще все тогда надеялись, что трудности временные. Что буквально вот-вот кризис закончится и дальше все пойдет нормальным цивилизованным путем. Несис лучше всех остальных знал завод и искал точки приложения сил. Ведь судостроение оказалось для него первым крупным бизнесом – добыча драгметаллов у него появилась значительно позже.
– Этот расчет оказался, видимо, неверным, если уже в 1997 г. “ИСТ” продала свои акции ОНЭКСИМбанку?
– Настали другие времена. Было практически невозможно получить ни одного контракта, не было нормальных схем финансирования. Деньги были очень дорогие. К тому же завод находился в экстремально тяжелом положении. На нас висели два колоссальных недостроенных объекта – крейсер “Петр Великий” и атомный ледокол “50 лет Победы”. Одновременно мы вели переговоры по строительству трех фрегатов для Индии. Несис понимал, что он, как акционер, все финансовые проблемы завода не решит. Нам казалось, что привлечение крупной финансовой структуры в качестве основного акционера может эти проблемы снять. Вокруг нас развернулась борьба между “ОНЭКСИМом” и Инкомбанком за контрольный пакет завода. Победил “ОНЭКСИМ”.
– Спустя год и ОНЭКСИМбанк ушел с завода. Почему?
– Это было незадолго до дефолта. Очень быстро выяснилось, что задача ОНЭКСИМбанка примитивно простая – заработать на нашем индийском контракте как можно больше денег. Чем больше, тем лучше. Задача похвальная, но ее решение было неверным. ОНЭКСИМбанк решил, что нужно все заказы, кроме индийского, сконцентрировать на “Северной верфи” [также контролировавшейся банком]. А что будет с Балтийским заводом, никого не интересовало. Обанкротится так обанкротится. Я всегда был противником такой позиции, остаюсь им и сейчас.
В результате развернулась борьба, и ОНЭКСИМбанк ушел. Но корабли мы смогли построить и без него. Мы сами оказались способны профинансировать свои проекты. Мы дожали политическим способом – через президента Бориса Ельцина – финансирование “Петра Великого”, и в начале 1998 г. крейсер удалось сдать, что принесло колоссальное облегчение заводу. Ну и, конечно, нам помог кризис 1998 г. Мы смогли погасить долги перед бюджетом и энергетиками за счет того, что мы стали получать больше рублей на доллар. Оказалось, что мы можем решать многие проблемы сами.
– На какие деньги был выкуплен пакет у “ОНЭКСИМа”?
– Менеджмент завода должен был откуда-то взять деньги. Да, я не скрываю, что для выкупа акций мы использовали деньги, полученные от индийцев. Но они все были возмещены. Контрольный пакет оказался на балансе завода, и нам нужно было искать партнера, который бы вернул деньги и взял контроль над заводом. Так в 2000 г. снова появилась “ИСТ”.
– Сколько “ОНЭКСИМ” заработал на покупке-продаже контрольного пакета Балтзавода?
– Они купили пакет примерно за $30 млн, а продали за сумму около $40 млн. Вот $10 млн – это то, что “ОНЭКСИМ” заработал на Балтийском заводе.
– А сколько заплатила “ИСТ” за контрольный пакет акций завода в 2000 г.?
– Примерно столько же, сколько мы заплатили “ОНЭКСИМу”, – около $40 млн.
– Чем закончилось расследование петербургской прокуратуры в рамках уголовного дела по факту продажи акций Балтийского завода?
– Это дело давно закрыто. Меня привлекали к нему в качестве свидетеля. Но прокуратура ничего незаконного в этой операции не нашла.
– С 1999 г. завод пережил две крупные корпоративные войны. Сначала руководство завода обвиняли в нецелевом расходовании средств, полученных от индийцев. А в начале 2002 г. разразилась вторая война с “Северной верфью” вокруг контракта на строительство двух эсминцев для Китая. Как эти войны отразились на имидже заводе?
– Первая война прошла давно и без последствий для нас. Нас пытались опорочить, чтобы передать заказ на индийские фрегаты “Северной верфи”, хотя в тот момент Балтийский завод уже вовсю их строил. Что же касается китайского контракта, то не было никакой войны. Могу поклясться, что ни я, ни наши представители никуда не ходили и ничего не лоббировали. “Рособоронэкспорт” подписал контракт с китайцами 3 января 2002 г. Правительство решило провести тендер, победителем которого признавался тот, кто сможет предложить наибольшие отчисления на научно-исследовательские работы Минобороны. В нем кроме Балтийского завода участвовали “Янтарь” и “Северная верфь”. Мы выиграли. Комиссия под председательством руководителя Россудостроения Владимира Поспелова подвела итоги и уведомила нас о победе. А дальше последовало чисто политическое решение, в результате которого заказ был передан на “Северную верфь”. Потом было разбирательство в Минэкономразвития, и все понимали, что мы правы, но ничего уже было сделать нельзя. Вот и все. Кстати, сегодняшние акционеры завода именно тогда заинтересовались судостроением, в связи с этим заказом. А дальше последовали технические споры. Ведь всем известно, каким способом комплектовали эсминцы на “Северной верфи”.
– Весной вы заключили с “Северной верфью” договор о разделе военного и гражданского рынков. Заключая его, вы уже понимали, что завод будет продан?
– Этот договор заключили акционеры. А я и сейчас с трудом верю, что завод продан, так как не понимаю цели покупки. Этим договором мы подчеркнули, что военный корабль, который строится для России, объектом бизнеса не является. Он только может генерировать финансовые потоки при приложении лоббистских усилий.
“В России судостроения фактически нет”
– Почему “ИСТ” отказалась от завода во второй раз?
– “ИСТ” – единственный акционер Балтийского завода, который понимал, чего он хочет. Выход из создавшейся в судостроении ситуации только один – сотни миллионов долларов инвестиций. Где-то полтора года назад мы с “ИСТ” приняли программу реконструкции завода примерно на $150 млн. Но потом “ИСТ” разочаровалась в судостроительном бизнесе. А тут появилась реальная возможность продать завод, и она ею воспользовалась. Это тоже решение.
Нужно отдавать себе отчет в том, что в России судостроения фактически нет. Десятку лидеров европейского судостроения сейчас возглавляет Германия, а замыкает Украина. В этом списке есть Польша, Хорватия, Румыния, Турция, а России нет.
Что касается российского Военно-морского флота, то надо радикально менять философию его пополнения. Сейчас это не бизнес. Строительство кораблей не поддается никаким, даже самым элементарным прогнозам. Военный экспорт тоже невозможно просчитать – он зависит от слишком большого количества внеэкономических факторов.
При этом за последние 10 лет производственные расходы выросли многократно. По уровню зарплаты, например, мы уже догнали Германию. Не по индивидуальной зарплате, а по доле зарплаты в себестоимости корабля. Такая у нас низкая производительность. В подобной ситуации нельзя существовать долго. Ну еще год-два – и все.
– Но акции завода куплены, есть новый владелец, новые планы. Почему же вы решили уйти?
– Ситуация “так жить нельзя” осталась, несмотря на новых акционеров. Заводу нужны инвестиции, а я не уверен, что новый акционер готов к ним. Если нет инвестиций, значит, они рассчитывают на территорию завода. Я никого не критикую, поскольку не имею понятия о планах Межпромбанка. Я просто предполагаю, что могут быть приняты любые решения в отношении будущего завода. Но для меня, как для человека, проработавшего здесь 34 года, приемлем только один вариант – дальнейшее развитие предприятия.
Новые акционеры неизбежно столкнутся с проблемами. Вот хотя бы один пример. В августе крейсер “Петр Великий” посещал президент Владимир Путин и очень его хвалил. Но если бы Балтийский завод своими силами не занимался техническим сопровождением этого корабля, он бы недвижимо стоял у стенки. Если завода не станет, то и этого корабля тоже не будет. Ситуация усугубляется необходимостью сопровождения уже сданных индийских фрегатов. Потом ситуация станет еще сложнее – после передачи “Адмирала Горшкова”: котельные установки на нем нашего производства. Так что придется все равно держать специалистов и сохранять производство. Создавать их где-то еще нереально – эти производства не поточные, они нацелены на изготовление единичных уникальных агрегатов. Я не уверен, что в Межпромбанке это понимают.
– Что будет с активами, оставшимися у “ИСТ” после сделки, – пакетами акций двух КБ: “Айсберга” и Специального конструкторского бюро котлостроения?
– Это небольшие активы. Пока они не продаются. Жизнь покажет, что с ними будет дальше.
– А какова сумма сделки “ИСТ” с Межпромбанком? Эксперты оценивали стоимость контрольного пакета Балтийского завода в сумму около $150 млн.
– Точную сумму не назову, я даже не имею права ее знать. Но отмечу, что “ИСТ” вернула все, что вложила в завод за эти годы, и еще неплохо заработала.
– Сразу после объявления о продаже Балтийского завода глава Роспрома Борис Алешин предложил создать судостроительный холдинг, куда бы вошли кроме “Северной верфи” и Балтийского завода еще и государственные КБ – “Северное”, “Невское” и “Алмаз”. Это реальный проект?
– Идея Алешина с точки зрения монополизации неплоха. Но без изменения законодательства бессмысленна. Все равно будут проводиться конкурсы ради конкурса. В них насильно будут сгонять других судостроителей. И опять самым главным будет не фактический потенциал предприятий, а их лоббистские возможности. Кроме того, все КБ надводного кораблестроения, кроме “Северного”, практически не функционируют. Я много раз говорил и повторю еще раз: любые объединения, в том числе под государственным флагом, оправданны только в одном случае – если они проводятся на фоне серьезных инвестиций.
Я хочу привести в пример США. Американцы во много раз умнее нас коллективным умом. За последние 10 лет они осознали, что в условиях значительного уменьшения количества строящихся кораблей проблему сохранения квалифицированных судостроителей способна решить только монополия. Там не проводится никаких конкурсов. Контролем над расходованием бюджетных денег в рамках госзаказов занимаются Минобороны, конгресс и аналог нашей Счетной палаты при конгрессе. Из этой философии вытекает господдержка верфей. Если, например, в данный момент верфь в Сан-Диего не имеет военных заказов, то государство ее загружает разными методами гражданскими заказами. А наша философия так называемой экономии бюджетных денег оборачивается закапыванием их в землю. В итоге за последние 15 лет, если не считать задела советских времен, мы не построили ни одного корабля для российского военного флота.
“Сносить надо “Северную верфь”, а не Балтийский завод”
– Проект объединения петербургских верфей в одну большую “суперверфь” дискутировался еще в 1998 г. Почему объединение тогда не состоялось?
– Технически идея была правильная. Первым ее озвучил [гендиректор ЦНИИ технологии судостроения Владимир] Горбач. Он предлагал создать суперверфь на базе “Северной верфи”, а территорию Балтийского завода и “Адмиралтейских верфей” очистить под коммерческую застройку. Концепция была срисована с верфи в германском Висмаре, которую полностью перестроили после объединения Германии. Но эту идею осуществить было нельзя, поскольку ее реализация предполагалась за бюджетные деньги. Это утопия – было понятно, что никакой бюджет не даст минимум $500 млн, которые требовались для этого проекта. Идея умерла. Кроме того, в 1998 г. ОНЭКСИМбанк уже начал испытывать проблемы и терять контроль над судостроением. Балтийский завод от него ушел, а из самого “ОНЭКСИМа” выделилась команда Бориса Кузыка, под контроль которого перешла “Северная верфь”.
– А вы были готовы к объединению?
– При строительстве любого корабля на Балтийском заводе участие других предприятий не требуется. Но если строить корабль на любой другой верфи, то без Балтийского завода никак не обойтись. На “суперверфи” предусматривалась только сборка кораблей. Разработали целую теорию, куда передать номенклатуру Балтийского завода. Котельное производство собирались, например, вывести на Кировский завод, что-то еще – на “Ижорские заводы”. Но эта идея неосуществима.
Есть такое понятие – “коллективные знания”. Нельзя просто перенести производство в другое место – оно не начнет вдруг работать. Был уже такой эксперимент в советское время – завод “Атоммаш”. Все равно атомным машиностроением занимаются “Ижорские заводы”, поскольку коллективный опыт и знания остались там. А “Атоммаш” оказался нежизнеспособен, хотя оборудован лучше.
– Балтийский завод расположен на престижном Васильевском острове. Разве строительством коммерческой недвижимости нельзя компенсировать затраты на его вывод отсюда?
– Сначала нужно построить новые мощности в другом месте, чтобы не прерывать производственный процесс. А потом еще очистить эту территорию и застроить ее коммерческими площадями. На это потребуется уйма времени и около $1 млрд, а может быть, и больше, инвестиций. Когда они окупятся, непонятно. Может быть, сейчас, когда два завода находятся в одних руках, акционер решится на такой вариант. Но я глубоко в этом сомневаюсь. И сам я бы не хотел участвовать в этом, поскольку вывод завода означает его гибель. Если новые акционеры собираются заниматься судостроением долго, то они неизбежно должны прийти к выводу, что сносить надо “Северную верфь”, а не Балтийский завод. Вывести отсюда мощности стоит многие сотни миллионов.
– Чем вы собираетесь заниматься в дальнейшем?
– Сейчас уйду в отпуск, а потом буду решать. Это будет некий бизнес. Я уже придумал какой, но пока вам о нем не буду рассказывать.
– Вы останетесь в судостроении?
– В жизни бывает все. Но на сегодняшний день думаю, что не останусь.
– А вы будете рекомендовать кого-нибудь на пост гендиректора Балтийского завода?
– Если меня спросят, то я бы порекомендовал исполнительного директора завода Валерия Левченко. Он хорошо разбирается в теме.