ПОДЪЕМ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: Мы должны взлететь
Активизация руководителей российского авиапрома накануне МАКС-2005 очевидна, что было легко предсказуемо. Промолчать и сейчас невозможно, поскольку этот МАКС проходит в особых условиях. Налицо политическая стабильность: выборы прошли, до следующих далеко, заметна консолидация общества, к тому же вполне благоприятна экономическая конъюнктура. И вот заявлено о создании Объединенной авиастроительной компании за полтора года. Конечно, это чуть больше, чем ничего, но и говорить о начале пути по вхождению России в элитный клуб высокотехнологичных стран рано. Указ президента еще не подписан. И это совсем не плохо. Поскольку, как говорил профессор Преображенский в “Собачьем сердце”, это должна быть уж такая бумажка, фактическая, окончательная, броня!
Какой проект разработан и что предписывается воплотить примерно за 1,5 года? (На что-то это похоже из недавней истории России – программа 500 дней.) Если ставится задача фактически организационно создать национальную конкурентоспособную компанию, четко определив ее цели и приоритетные проекты, окончательно закрыв отжившие нерыночные разработки, если это будет означать обеспечение компании ресурсами бескомпромиссного внешнеполитического лоббирования, а уж потом финансами, и все это под руководством узкого круга лиц, с максимальными полномочиями и полной ответственностью за результат, а к концу 500 дней будут ожидаться первые образцы новой техники – это достойно подписи президента. Если же предполагается сделать только один шаг по оценке активов, их объединению, рассмотрению проектов, мнений и позиций, а уж потом… Тогда получится точно по Черчиллю – в судьбоносном для страны деле осторожная постепенность шагов равносильна попытке преодолеть пропасть в два-три прыжка.
Есть ли шанс у новой России получить новую экономику, создать серьезный продукт в области высоких технологий, авиационной промышленности? Конечно, я не готов отвечать за самолеты, пока, но за двигатели – говорю с полной ответственностью – шанс есть.
Постсоветская Россия десятилетие бездарно не использовала бесценный опыт своих уникальных авиационных школ, мастерство промышленных авиаспециалистов, традиционные экспортные связи с дружественными странами. Потеряно слишком много времени, и еще через пять лет даже говорить о своей нише в мировом разделении труда в области высоких технологий будет смешно. Да и неподъемно для страны. И сейчас предоставляется последний шанс, учитывая благоприятный момент.
Надеюсь, что по итогам нынешнего салона МАКС будут приняты решения по двум ключевым вопросам. О том, чтобы сосредоточиться на программах, которые действительно нужны стране, востребованы мировым рынком и которые Россия в состоянии освоить. И, во-вторых, о создании глобальной конкурентоспособной компании в полномасштабной международной кооперации с лидерами мировой авиационной индустрии. Компании не менее крупной, чем европейские, – по своим возможностям, ресурсам, по уровню интеллекта, компании, находящейся под патронажем первых лиц страны. Очевидно, что такая же компания должна быть создана и в двигателестроении. Все остальное – ничто, пустота.
Мы еще можем вернуться на мировой рынок, но только если приложим огромные усилия. И главное здесь – кадры. Чтобы нам реализовать проекты, подобные Airbus, нужно, чтобы десятки людей положили бы на это свои жизни. Есть ли такие люди? Одного-двух смогу назвать. Но пока, к сожалению, не больше. Ведь когда Airbus запускал свой суперпроект, там участвовали такие игроки, как Штраус, который лично возглавил его, будучи при этом премьер-министром Баварии, премьер-министр Британии, президент Франции. То есть были приложены колоссальные усилия и проявлена жесткая политическая воля. Они не были героями в привычном понимании, просто осознавали, что это делать необходимо. Они просто каждый день занимались этим межгосударственным суперпроектом, постоянно. Невзирая на неудачи, несмотря ни на что. Лидеры этого суперпроекта не думали, что все можно сделать быстро. За год, за два. Не ставили себе задачу – быстро догоним и перегоним Boeing! Чтобы стать больше Boeing, им потребовалось 25 лет. 25 лет! Поколения менялись, но они шли, они добивались результатов. Они тратили огромные деньги, воевали с ВТО, не боялись, что их обвинят в лоббировании, в поддержке собственной промышленности.
У нас же перечислят $10 млн и боятся – нас обвиняют на Западе в поддержке авиапрома! Там же вкладывались миллиарды. А чтобы не украли, необходим контроль неустанный и безжалостный. Конечно, легче и спокойнее ничего не делать, занимаясь накопительством. Но не в этом роль лидеров страны!
Чтобы получить и реализовать такую крупнейшую программу, как создание Объединенной авиастроительной компании, нужна мощнейшая политическая поддержка. Нужны огромные усилия, чтобы войти в европейские международные проекты или привлечь в свои партнеров с Востока. Десятки людей должны крутиться день и ночь, нужны переговоры, нужны поездки. Конкретная политическая поддержка деятельности таких компаний и есть часть глобальной политики государства.
Что же происходит у нас сегодня? Наш президент во время визитов успешно осваивает политические плацдармы: договаривается с президентом Франции, или председателем КНР, или премьер-министром Индии, жмут друг другу руки, решают, что они партнеры. А дальше-то что? Ничем в дальнейшем эти договоренности не подкрепляются! В фарватере политических завоеваний России должны идти экономические прорывы! А у нас политика и экономика как две параллельные, которые никогда не пересекаются.
Продаем, дожевываем то, что создано не Россией. Это было создано другой страной, Советским Союзом, создано в 70–80-е гг. по решению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Классический пример – созданное “Сатурном” семейство двигателей АЛ-31, которые и сегодня обеспечивают заказами два крупнейших самолетостроительных завода России. Вот это и допродается. А Китай тем временем уже сейчас делает то же самое! То же самое сделает Индия и отвернется от нас… Потому что Россия пока не в состоянии им предложить ничего нового, долгие годы она не инвестировала в новое и не создавала. Мы от них уже отстали по уровню технологической базы! И в Китае, и в Индии уже есть почти все необходимое: куплены заводы во Франции, в Британии, привезены, смонтированы, обучены люди. Пока у нас еще есть одно преимущество – по уровню интеллекта. Все еще есть наследие тех гигантских школ, которые были мировыми школами.
Именно поэтому крайне важно, как и кем национальный проект создания авиакорпорации будет управляться. Подобного успешного опыта у нас в стране нет, и здесь нужны управленческие ноу-хау. По моему мнению, это должна быть узкая группа специалистов под патронажем президента, некий высокоэффективный независимый штаб, представляющий государство на рынках, в международных контактах, решающий все оперативные и стратегические задачи.
В международной кооперации, выбирая партнеров, необходимо действовать исключительно прагматично. Никаких разговоров о “славянском братстве”. Что, к примеру, может нам дать Украина? Управленческие ноу-хау? Выход на мировые рынки? Новые технологии? Инвестиции? Ничего подобного. Мы делим ее внутренние риски, поскольку предлагается региональный самолет локального применения без малейшей рыночной перспективы. А Россия ставит целью выход на глобальные международные рынки. Если, к примеру, осваивать выпуск новой марки коньков, лучше, наверное, чтобы на них катались в НХЛ, а не на дворовых катках. Загружать же работой следует собственные заводы, КБ, а не только держаться за трубу с углеводородами.