АВИАПРОМ: Лидеры и боссы

Когда-то знаменитый Арманд Хаммер в качестве главного постулата успешной экономической деятельности в нашей стране сформулировал следующий принцип: “Разговаривай с боссом”. Главное – договориться с каким-нибудь начальником, желательно повыше, и тогда никакие извращения советской экономической системы тебе не страшны: работай на здоровье. Это было давным-давно, но “принцип Хаммера” актуален и в сегодняшней России. Договорился с боссом – и твори, что душе угодно, никто тебе не указ: ни здравый смысл, ни экономическая целесообразность, ни интересы государства.

Какой был ажиотаж на авиасалоне МАКС-2003 вокруг “национального проекта” Ту-334! Как много о нем писали, какие планы строили, сколько бюджетных средств перемололи, заявляли, что авиаперевозчики купят сотни этих самолетов! Но сегодня мы стоим на пороге МАКС-2005, и ситуация примерно такая, как на похоронах: покойника закопали, идут с кладбища, а музыка все еще играет, так как музыкантам заплачено.

Не так давно председатель правительства Михаил Фрадков подписал даже постановление № 217 об организации серийного производства самолета Ту-334 в Казани, на КАПО им. Горбунова. В нем, в частности, записано: “Постановления правительства от 5 октября 1999 г. и от 31 октября 2002 г. о производстве Ту-334 на других авиазаводах считать утратившими силу”. А кто ответит за потраченные деньги, за титанический, но, как оказалось, бессмысленный труд? На Луховицком производственно-испытательном комплексе построен огромный корпус для сборки этих самолетов, теперь там похоронены десятки миллионов. С кого-нибудь за это спросят?

Премьер подписывает бумаги по Ту-334, а Виктору Черномырдину больше нравится украинский Ан-148. Подсуетился Виктор Степанович, и вот президент во время визита в Киев упоминает Ан-148 и говорит о том, как он нам нужен. А в Ганновере он уже поддерживает альтернативный проект RRJ… Кто же советует премьеру и президенту? Кто проводит экспертные оценки?.. Принцип Хаммера.

Создается впечатление, что правительственные чиновники – это какие-то схимники, которые сидят по своим кельям и принимают решения, не видя и не слыша друг друга. Несмотря на все реформы структур власти, она все больше отличается раскоординированностью движений и мозгов. Голова не знает о том, что делают руки, а рукам все равно, что думает голова…

Кого ни послушай, все говорят о том, что нужно слезть с нефтяной иглы и продвигать на мировой рынок высокотехнологичную продукцию. Это верно, но что делает государство для того, чтобы такая продукция появилась? Ничего. Жалкие крохи, которые оно на это выделяет, тонким слоем размазываются по обанкротившимся предприятиям, которые этими деньгами даже по счетам за свет расплатиться не могут. Эти подачки можно сравнить с покупкой манной каши больному, которому уже прописана химиотерапия. Вот такие у нас “врачи”!

В свое время Канада и Бразилия реализовали национальные проекты по созданию регионального самолета – “Бомбардье” и “Эмбраер” соответственно. Теперь они мировые лидеры в производстве машин данного класса. Мы совместно с иностранными партнерами также реализуем подобный проект – RRJ (Russian Regional Jet). Это – одна из крупнейших авиастроительных программ в области гражданской авиации России, направленная на удовлетворение острейшего дефицита региональных самолетов и на выход России на мировой рынок.

Казалось бы, вот он, тот самый высокотехнологичный продукт, который поможет нам слезть с нефтяной иглы. Но чем же помогает нам государство? В рамках проекта RRJ НПО “Сатурн” совместно с французской компанией Snecma ведет разработку реактивного двигателя SaM146 на паритетной основе, полностью разделяя и участие, и все риски 50 на 50. Создание SaM146 активно поддерживается французским правительством, наше – лишь посулило поддержать.

Либералы из нашего Белого дома очень любят кивать в сторону Запада, всячески давая понять, что мы становимся такими же цивилизованными, на деле же все иначе. Западные правительства субсидируют и своих производителей авиационной техники, и авиаперевозчиков, у нас же в ходу экономические методы времен татаро-монгольского ига: ободрать и выпотрошить.

Что касается авиакомпаний, они в буквальном смысле поставлены носом в угол. Отечественной техники нет, а импортную не ввезешь из-за драконовских пошлин. У производителей положение не лучше. Нам говорят: покупайте оборудование на тех же условиях (НДС, пошлины), на которых покупают линии для разлива водки и набивки сигарет. Эти вещи, наверное, многим действительно нужны, но нельзя же их ставить в один ряд с важнейшими, прорывными проектами в области высоких технологий, где цена одного станка сопоставима с затратами на новую линию винно-водочного или табачного бизнеса. Кто же рискнет вкладывать и развивать столь капиталоемкое производство, как двигателестроение, да еще и без поддержки со стороны государства, при таких условиях?

Нет конкретных целей, нет приоритетов. Кто-то может возразить, что они сформулированы в новой Транспортной стратегии РФ до 2020 г., но это совершенно никого и ни к чему не обязывающий документ, столь же всеобъемлющий, как тост Шарикова “Чтобы все!”. Набор общих пожеланий, не более того.

За последние четыре года свет увидело уже около десятка подобных документов – федеральных целевых программ, концепций, комплексных планов и т. д. Результат – нулевой. Министр финансов, сидя на стабилизационном фонде толщиной в 800 млрд руб., не решается вкладывать их в проекты, которые могли бы превратить страну из нефтегазовых закромов Запада в равноправного игрока на мировом рынке высоких технологий. Зато широким жестом выдает миллиард на реконструкцию Большого театра и еще миллиард – на туристический причал в порту Санкт-Петербурга, досрочно выплачивается внешний долг.

Впрочем, рвать на себе волосы – занятие непродуктивное. Нужно в первую очередь перестать поддерживать нежизнеспособные проекты, сконцентрировать имеющиеся ресурсы на реализации конкурентоспособных программ, потому что в противном случае мы не только проиграем все, что еще не проиграно, но и будем выглядеть дураками в глазах мирового сообщества, планируя “...получение доли мирового рынка авиатехники около 10%, рост объемов производства и выручки в 2–2,5 раза за ближайшие 10 лет”.

Возникает вопрос: если в 2004 г. российские авиакомпании получили всего 17 новых отечественных авиалайнеров, а Boeing поставил заказчикам 285 магистральных самолетов, Airbus – 320, то откуда появятся наши 10% рынка? Для производства конкурентоспособных машин такого класса нужны десятилетия и десятки миллиардов долларов.

А судя по тому, как идут дела, мы потеряем и возможность создать свой региональный самолет. Даже Европа не смогла реализовать подобный проект, а в России их сразу три – и все поддерживает государство.

Время от времени возникает ощущение (и наверняка не только у меня), что ты либо бьешься головой о бетонную стену, либо мечешь бисер… Действительно, ради чего мы напрягаемся, тратим свои деньги, нервы, интеллект? Если государству ничего этого не нужно, пусть так и скажет. Хватит пудрить мозги российским предприятиям, инвесторам, тем, кто еще что-то желает сделать в России.

Шанс на прорыв в высокотехнологичных отраслях, определяющих реальное лидерство страны в мире, выпадает не так часто и реализуется не так быстро, как растет цена на нефть. Но только и лидерство это совсем иного свойства.