“Новый терминал нужен нам как воздух”

В последние месяцы “Аэрофлот” находится в центре внимания – сразу по нескольким причинам. Авиационная общественность ожидает подписания договора о поставке шести дальнемагистральных самолетов Ил-96. Этот заказ остро необходим Воронежскому авиазаводу и служит своего рода индикатором отношения крупнейшего российского авиаперевозчика к отечественной технике. Также “Аэрофлот” пытается ускорить начало строительства третьего терминала в аэропорту “Шереметьево”, но при этом выступает против поиска среди коммерческих структур управляющего для аэропорта. Валерий Окулов уже шесть лет у штурвала “Аэрофлота” и в интервью “Ведомостям” объясняет позицию компании по жизненно важным для нее вопросам.

– Уходящий год нанес мировой индустрии авиаперевозок колоссальный урон. Насколько ощутимым оказался этот кризис для “Аэрофлота”, с какими итогами он закончит год?

– Военный конфликт в Ираке и в особенности эпидемия SARS, безусловно, сказались и на “Аэрофлоте”. Авиакомпания лишилась тех транзитных пассажиров, которых традиционно доставляла через Москву с Ближнего Востока в Европу, Америку, Канаду, и тех европейских потоков, которые традиционно перевозила через Москву до Ближнего Востока. То же касается и Юго-Восточной Азии и Китая. Кстати, за последние два-три года самый большой прирост демонстрировал у нас рынок Китая. И вот по этому – активно растущему и перспективному рынку – был нанесен наиболее ощутимый удар.

Поэтому в течение первого полугодия компания работала в мобилизационном режиме, можно даже сказать, в режиме кризисного управления. Проводились оперативные изменения расписания, маневры флотом, изменения емкостей, которые выставлялись на те или иные направления. Все это позволило нам минимизировать урон, нанесенный внешними негативными факторами. Уже в августе мы отметили ощутимый перелом ситуации, значительное увеличение спроса на рынке Юго-Восточной Азии. Главной задачей было как минимум сохранить уровень показателей прошлого года, и она была выполнена. Прибыль за первое полугодие составила $20,9 млн. Сегодня же мы наверстываем те потери, которые понесли в первом полугодии.

Первоначально прогнозов было два: пессимистический и оптимистический. Планируя расходы, мы исходили из пессимистического прогноза, из того, что быстрого оживления перевозок в Юго-Восточной Азии и Китае не произойдет, но сейчас уже можно говорить о том, что ситуация развивается по оптимистическому сценарию. Сегодня мы не только планируем выйти на показатели бюджетного задания, но и ожидаем заметный рост по основным параметрам – увеличению объема перевозок, размеру прибыли и доходов.

– “Аэрофлот” подписал контракт с рекламным агентством Media Arts. Сколько вы потратили на рекламу в нынешнем году и сколько намерены потратить в 2004-м?

– “Аэрофлот” был представлен на рекламном поле весьма скромно. Мы не хотели торопиться, поскольку прорабатывали весьма важные, концептуальные вещи, касающиеся ценностей компании, связанные с корпоративной культурой. Сегодня эта колоссальная подготовительная работа завершена, и теперь мы начинаем широкую рекламную кампанию. В этом году на рекламу в рамках кампании, которую мы традиционно проводим в “низкий” сезон, будет потрачено $1–1,5 млн, а вот рекламный бюджет 2004 г. составит примерно $8 млн. Надеюсь, что эта кампания будет замечена общественностью и привлечет пассажиров. Главный капитал авиакомпании – приверженность пассажиров. Борьба идет за каждого пассажира, борьба идет за клиента и персонального, и корпоративного.

– На одном из направлений, Калининград – Москва, количество пассажиров у вас в этом году резко выросло. Планируется ли сделать программу “Калининград-шаттл” прибыльной и откажется ли от нее “Аэрофлот”, если это не удастся?

– Проект “Калининград-шаттл” – четыре рейса в день по маршруту Калининград – Москва по тарифам, близким к железнодорожным, – имеет социальную направленность. Раньше железной дорогой на этом маршруте пользовались 300 000 пассажиров, а 90 000–100 000 летали самолетами. С запуском программы “Калининград-шаттл” ситуация стала обратной. Мы забрали пассажиров с железной дороги, более того, появились дополнительные пассажиры, которые раньше не могли себе позволить пользоваться воздушным транспортом или часто летать.

Отказываться от этого проекта недопустимо, это означало бы обмануть людей. Мы не можем сказать им: вот мы тут полетали немножко, и хватит. А задача, стоящая перед нами, такова: сделать данный проект безубыточным. Первоначально мы планировали компенсировать дешевизну экономкласса высокой загрузкой бизнес-класса, однако пока эти расчеты не оправдываются. Но все же мы надеемся на то, что развитие бизнеса в Калининградской области и наличие стабильной транспортной связи с “материком” в перспективе сделают наши прогнозы реальностью.

– Каким темпом происходит реструктуризация парка компании?

– Программа реструктуризации – беспрецедентно сложная, многоуровневая. Она предусматривает подготовку летного и технического персонала, бортпроводников, разработку эксплуатационной и ремонтно-технической документации, организацию поставок самолетов. Существует сетевой график программы, и он исполняется.

В середине октября мы получаем первый А-319 (уже в новой фирменной раскраске), а к декабрю 2004 г. будут заменены все 27 самолетов иностранного производства. Еще ни одна авиакомпания мира не реализовывала столь масштабный проект в такие сжатые сроки, и все же это лишь первый этап запланированной нами глобальной реструктуризации.

Сегодня наш самолетный парк впору сравнить с зоопарком: множество типов воздушных судов, и, следовательно, огромные расходы на поддержание летной годности каждого из этих типов. Так что не будет преувеличением сказать, что проблема парка – главный сдерживающий фактор развития авиакомпании.

К 2010 г. “Аэрофлот” планирует увеличить объемы перевозок пассажиров более чем в 2 раза, что согласуется с установками президента РФ по удвоению к этому сроку ВВП страны. В последнее время мы много говорим о конкурентоспособности, социальной ответственности бизнеса. Наша конкурентоспособность прямо связана с нашим парком, наша главная социальная ответственность – обеспечение безопасных и доступных для потребителя авиаперевозок.

Мы считаем, что в течение ближайших 10 лет “Аэрофлоту” будет необходим парк из 120–130 машин максимум четырех типов. Причем введение этих типов самолетов компания должна начинать в течение ближайших двух лет, а контрактацией нужно заниматься уже сегодня.

– На какой стадии находятся переговоры о приобретении шести Ил-96-300? Что мешает подписанию контракта с компанией “Ильюшин Финанс”?

– Напомню, что воздушный парк “Аэрофлота” состоит в основном именно из отечественных самолетов, и наша компания делала и делает очень много по выводу российских самолетов на международные трассы. Взять тот же Ил-96. “Аэрофлот” являлся чем-то вроде испытательного полигона для обкатки этой машины, и только благодаря многолетнему эксплуатационному опыту “Аэрофлота” Ил-96 смог стать президентским самолетом. Более того, “Аэрофлот” вложил в создание самолетов Ил-96-300 и Ту-204 сумму, сопоставимую с государственными ассигнованиями на развитие всей гражданской авиации.

Позицию “Аэрофлота” можно сформулировать двумя простыми постулатами: во-первых, нам нужны конкурентоспособные самолеты, которые отвечали бы современным мировым стандартам, и, во-вторых, эти самолеты должны соответствовать требованиям по соотношению “цена – качество”.

3 октября согласованы принципиальные параметры контракта на приобретение дополнительных шести Ил-96-300. Новые самолеты будут поставляться в современной комфортабельной компоновке салона и с модернизированной авионикой. Уже имеющиеся в парке “Аэрофлота” шесть Ил-96-300 также будут переоборудованы в соответствии с новым дизайном.

– Как вы оцениваете ситуацию, сложившуюся вокруг аэропорта “Шереметьево”, какова ваша позиция относительно необходимости проведения конкурса на управление этим аэропортом?

– Привлечение управляющей компании как минимум увеличит издержки – хотя бы на содержание этой самой компании, а отсутствие профессионального подхода к аэропортовой деятельности никак не может способствовать повышению ее эффективности. На мой взгляд, существует неоправданная эйфория по поводу того, что успешные финансовые менеджеры столь же успешно могут заниматься производственным бизнесом, однако это не так. Тем более в такой области, как авиация, где во главе угла стоит не прибыльность, а безопасность.

Новый терминал нужен нам как воздух. Без “Шереметьево-3” невозможно расширить пропускную способность всего аэропорта, невозможно развитие “Аэрофлота”. Для нас этот вопрос является стратегическим, но из-за бюрократических проволочек до сих пор не сделано ровным счетом ничего.

– Что послужило причиной отмены совместного заседания советов директоров “Аэрофлота” и “Шереметьево”, намеченного на 2 октября?

– Не существует рациональных объяснений торможения проекта строительства нового терминала и переноса рассмотрения этого вопроса на совете директоров. Все согласны, что проект является крайне необходимым для авиакомпании. Его дальнейшее торможение приведет к деградации “Аэрофлота”, утрате стратегических позиций на международном рынке и превращению крупнейшей российской авиакомпании во второстепенного маргинального авиаперевозчика. Еще раз подчеркиваю, что понимание этого есть у всех. Только субъективными мотивами можно объяснить настойчивое торможение данного проекта. Для этого организуются надуманные проволочки, используются все меры в нарушение устава, законодательства. Ситуация доведена до предела, дальнейшее промедление недопустимо и вызывает не просто недоумение, а возмущение не только всех участников этого проекта, но и общественности, наших пассажиров, которые справедливо требуют, чтобы в аэропорту “Шереметьево” были созданы нормальные условия для обслуживания пассажиров. Эти надуманные проволочки могут создаваться только в интересах узких групп, которые просто хотят получить привлекательный кусок госсобственности в личное управление. Срыв заседания совета директоров 2 октября произошел вопреки принятому ранее решению, в нарушение устава общества.