Нелетная погода не помеха

Дэвид Колхаун вряд ли знал, на что идет, когда три года назад согласился возглавить подразделение General Electric по производству авиадвигателей. Американская экономика в 2000 г. уже начинала хворать, а после теракта 11 сентября 2001 г. рынок авиаперевозок и вовсе рухнул. Но и в период спада в этом секторе Колхаун сумел удержать доходы своего подразделения на прежнем уровне.

Спрос на авиадвигатели, комплектующие и техобслуживание по-прежнему не собирается восстанавливаться. Две из крупнейших авиакомпаний - Airways и United Airlines - подали на банкротство и попросили судебной защиты. Другие компании были на грани подобного шага. Карьерный рост менеджеров авиакомпаний тоже затормозился. Но 46-летний Колхаун решил, что и в период упадка рост в его бизнесе не должен останавливаться.

Колхаун, доверенное лицо генерального директора GE Джеффри Иммельта, работает в компании уже 24 года и, возможно, станет одним из заместителей председателя ее совета директоров. Агрессивная стратегия завоевания рынка и готовность идти на рискованные долгосрочные вложения, которой придерживается Колхаун, помогает GE оставаться впереди своих главных конкурентов на рынке авиадвигателей - Rolls-Royce Group и Pratt & Whitney, принадлежащей United Technologies.

Во время предыдущего промышленного спада 10 лет назад доходы авиастроительного подразделения GE сильно упали. В этот раз все вышло наоборот - общее финансовое состояние GE улучшилось благодаря этому подразделению. В первой половине 2003 г. его операционная прибыль выросла на 5% до $1,03 млрд, а доход за год может составить $2,1 млрд - больше, чем в 2002 г. Для сравнения: прибыль Pratt & Whitney в первой половине года упала на 16% , а прибыль подразделений Rolls-Royce по производству двигателей для коммерческой и военной авиации - на 24%.

"Колхауну удается избегать падения доходов в период спада, - говорит Керри Стиртон, аналитик компании Sanford C. Bernstein. - Это неслыханно".

Успех Колхауна основывается в значительной степени на снижении расходов. За прошлые два года он сократил штат подразделения на 4500 человек, или примерно на 15%. Люди были или досрочно отправлены на пенсию, или просто уволены. Если спад в отрасли продолжится, Колхауну придется уволить еще больше сотрудников и принять другие меры экономии. Он уже ограничил число деловых поездок из головного офиса компании в Цинциннати в г. Линн, штат Массачусетс, где находится головной завод по производству двигателей. В целях экономии Колхаун даже сократил число цветных ксероксов в компании.

Но сам Колхаун налетал уже несколько тысяч миль. В то же время он заключил стратегически важные для компании контракты. В частности, контракты на несколько миллиардов долларов с компанией JetBlue Airways и государственной компанией Объединенных Арабских Эмиратов Emirates Group.

Колхаун любит опережать события и рисковать. Например, в 2001 г. он решил запастись материалами для производства комплектующих для военной авиации за год до того, как GE получила первые заказы. На это Колхаун выделил 10% из бюджета на закупку материалов и производство комплектующих - примерно $800 млн. Он был уверен в том, что при администрации Буша военное ведомство выделит средства на новые двигатели для самолетов. В 2002 г. , когда контрактов все еще не было, он нашел в бюджете еще $1 млрд для производства комплектующих. Оба решения оказались верными. В результате военные заказы помогли покрыть потери по поставкам для гражданской авиации.

Важным экзаменом для Колхауна стала встреча с гендиректором JetBlue Дэвидом Нилманом. Колхауну, который тогда находился на своей должности всего пару недель, предстояло исправить ошибку своих предшественников, которые не смогли договориться с JetBlue о поставках двигателей.

Колхауну пришлось долго объяснять Нилману, почему его компании нужны именно моторы GE. В конце прошлого года, когда компания планировала создать флот небольших самолетов для региональных рейсов, Нилман позвонил Колхауну. Спустя девять месяцев, которые заняли переговоры между компаниями, в июне, JetBlue заказал строительство 100 небольших самолетов с двигателями GE. "Я знал, что, если у кого-то есть правильное понимание нашей стратегии, этот человек - Дэйв Колхаун", - говорит Нилман.

Еще до заключения сделки с JetBlue Колхаун смог добиться заключения контракта на совместную поставку GE и Pratt & Whitney двигателей для 32 аэробусов в ОАЭ. До этого многие годы двигатели поставляла Rolls-Royce. Но в 2002 г. сделку с главой Emirates Group принцем Шейхом Ахмедом бин Саидом эль-Мактукмом заключили в Вашингтоне Колхаун и его партнер из Pratt & Whitney Роберт Ледюк.

В июне Emirates Group заказала еще 26 самолетов, двигатели для которых поступили уже исключительно от GE. Колхаун лично летал в Дубай для переговоров с Emirates Group и убеждал ее руководителей в том, что GE останется надежным партнером на всех этапах выполнения контракта. Никто из его предшественников не потрудился этого сделать.

Но даже новых заказов и договоров на обслуживание не хватило бы, чтобы прибыль подразделения по производству двигателей GE росла год от года. Колхаун стоял перед выбором, сокращать многомиллиардные долгосрочные программы по разработке новых двигателей или нет. Бывает, что компания годами разрабатывает двигатель, который может быть не востребован вообще.

Колхаун говорит, что отказывается прерывать долгосрочные проекты ради краткосрочных и быстро окупающихся. В этом его поддерживает и Иммельт, который постоянно подчеркивает роль новых технологий в возрождении авиастроения. Мрачные предсказания аналитиков его не пугают. "Я думаю, что мы на нижней точке цикла, - говорит Колхаун. - Мне надоело предсказывать падения рынка, я считаю, что ниже мы уже не пойдем". (WSJ, 25. 08. 2003, Кирилл Корюкин)