Лизинг против прогресса

За несколько недель до авиакатастрофы в Иркутске мне довелось лететь регулярным рейсом "Аэрофлота" из одного украинского города в Москву. Каково же было мое удивление, когда вместо самолета со знакомой с детства синей аэрофлотовской символикой я увидел на борту повидавшего виды ТУ-134 зеленый логотип компании "Комиинтеравиа". И только перед входом на борт очень мелким шрифтом было указание о том, что самолет эксплуатируется совместно с "Аэрофлотом". Уже потом от часто летающих коллег я узнал, что они не один раз передвигались по России и СНГ самолетами из Сыктывкара. А те, кто хоть раз побывал в аэропорту этого северного города, отмечают необычайное скопление в нем самолетов.

Разгадка сыктывкарского феномена оказалась достаточно простой. Только в нынешнем году "Аэрофлот" арендовал у местной авиакомпании "Комиинтеравиа" три самолета. Эта компания является обладателем самого большого в России парка среднемагистральных самолетов ТУ-134. Причем 18 из 22 машин в 90-х гг. перелетели в Сыктывкар из бывшей ГДР, где они летали под маркой бывшего национального авиаперевозчика Interflug. Самому молодому из этих летательных аппаратов за 20 лет.

Разговоры о необходимости новых самолетов такого класса слышны давно. "Нам позарез нужны самолеты класса Ту-134! " - говорил гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов примерно год назад. Пока идут неспешные работы по созданию преемника - ТУ-334, а западные аналоги с учетом пошлины в 56% оказываются неподъемными для наших авиакомпаний, в стране сложился рынок бывших в употреблении самолетов.

Есть на нем место и авиализингу, добиться внедрения которого в отношении новой отечественной техники правительство никак не может. Раз самолеты дешевле обслуживать в Сыктывкаре, чем в Москве, то "Аэрофлот" арендует только летные часы, а не самолет.

Очень хочется верить (а большинство авиационных специалистов это подтверждает) в то, что регламентное обслуживание и продление летного ресурса осуществляются качественно и под жестким контролем. Ведь кроме давно канувшего в Лету Interflug полностью избавился от самолетов советского производства польский LOT, венгерская компания Malev нынешней весной выставила на продажу последние пять Ту-154Б-2 (средний срок службы - более 18 лет). А китайская компания Southwest Airlines поставила в Россию около 40 лайнеров, среди которых был и погибший под Иркутском борт 85 845. Точно определить, сколько летает в России подержанных и недорогих самолетов из разных стран, сложно, хотя специалисты считают, что их хватит еще на десяток лет. С уверенностью можно говорить о другом. Существование рынка старой техники, способной приносить авиаторам прибыль, снижает заинтересованность в финансировании новой. А без этого в высокотехнологичных отраслях, к которым относится авиация, невозможен прогресс.

Автор - заместитель главного редактора журнала "Русский Фокус". Настоящий материал написан специально для "Ведомостей"