Доктор европейской оборонки

В этом году исполнится наконец давняя мечта Манфреда Бишоффа создании европейской авиакосмической индустрии - компания DaimlerChrysler Aerospace (Dasa), генеральным директором которой он является, заключила тройственный союз с испанской Construcciones Aeronauticas и французской Aerospatiale Matra.

А Бишофф становится главой гигантской европейской авиационно-космической компании, получившей название European Aeronautic, Defence and Space Company.

Столь удачным развитием событий Dasa во многом обязана умелому руководству Бишоффа, который не раз выводил компанию сначала как ее финансовый директор, а потом как генеральный - из трудных ситуаций. Здесь и развал оборонного бюджета Германии после холодной войны, и развал рынка гражданской авиации в 1992 г., и резкое ослабление доллара в 1994 - 1995 гг., в результате которого Dasa потерпела серьезные убытки, и банкротство Fokker - одного из подразделений компании - в 1996 г. Бишофф возглавил процесс консолидации авиационно-космического сектора Германии вокруг Dasa, за которым последовала болезненная реструктуризация и возрождение индустрии. Бишофф надеялся, что кульминацией этого процесса станет слияние с British Aerospace (теперь переименованной в BAe Systems), что гарантировало бы дальнейшую занятость 45 000 сотрудникам.

Однако год назад BAe предпочла слиянию с Dasa покупку своего американского конкурента. Таким образом провалился план создания единой группы, в которую вошли бы крупнейшие европейские компании авиационной и оборонной отрасли.

Сам Бишофф предпочитает не выказывать личных чувств по поводу такого шага BAe, рассматривая его как чисто рациональную сделку. Правда, отношения между двумя компаниями заметно охладели, хотя их по-прежнему объединяет совместное участие в ряде проектов, крупнейший из которых - с компанией Airbus, производящей гражданские авиалайнеры.

Превращение Airbus из консорциума в компанию - реальный шанс существенно сократить расходы - дело первоочередной важности как для Dasa, так и для BAe. И создание с французами и итальянцами альянса, которому принадлежало бы 80% акций Airbus, было важно для Бишоффа. Войдя в альянс, Dasa может вести переговоры с BAe уже как представитель единой группы. Единственное, что раздражает Бишоффа, это позиция BAe. "Мы уже давно сообщали им о своей готовности начать конкретные переговоры, но пока ничего не произошло", - говорит он.

Вместе с Юргеном Шремппом, сопредседателем правления DaimlerChrysler, с которым они бок о бок проработали многие годы, Бишофф решил, что конкретные действия будут лучшим ответом на отказ BAe от слияния.

В конце концов европейская авиационно-космическая индустрия может быть создана и без участия британской компании.

Ставки были высоки, и не только для Dasa. Европейские правительства - основные клиенты оборонных предприятий считают авиационно-космическую отрасль чрезвычайно важной для процесса европейской интеграции. "Это не то же самое, что производство компьютеров или посудомоечных машин, считает Бишофф. - Граждан вряд ли волнует, кому принадлежит компания по производству посудомоечных машин. А вот кто владеет ракетами - уже вопрос национального значения".

По мнению Бишоффа, только объединившись, разрозненные европейские компании могут соперничать с такими американскими гигантами, как Boeing и Lockheed Martin.

Создание альянса серьезно осложнилось из-за того, какую долю в нем оставило за собой французское правительство. "Я никогда не скрывал и сейчас не скрываю, что не являюсь большим поклонником государственного участия в структуре акционирования компании", - говорит Бишофф. Но к моменту подписания в октябре соглашения о слиянии удалось договориться о снижении государственной доли со 100% до 15% в новой компании, European Aeronautic, Defence and Space Company (EADS).

Это особенно удивительно, если учесть то, что у французского правительства лишь ограниченное право вето и нет мест в правлении компании.

Но создание альянса - лишь первый шаг, который сам по себе не обеспечивает достаточного сокращения расходов. Во главе EADS два председателя правления (Бишофф и Жан-Люк Лагардер) и два генеральных директора, руководство будет осуществляться из двух штаб-квартир.

В общей сложности компания объединит в себе три культуры и четыре языка (включая английский как официальный).

Не помешает ли все это проведению радикальных реформ, таких, как, например, сокращение штата? Бишофф считает, что не помешает. Потому что, вопервых, 85% акций компании сосредоточены в частных руках, что означает "четкое стремление обеспечить достойную цену акций и хорошие финансовые результаты". Во-вторых, хотя деловая практика разных стран различна, частный сектор Франции и Италии работает очень успешно. В-третьих, если необходимо, в своей работе EADS будет соответствовать местным стандартам. "Во Франции, - говорит Бишофф, - мы посмотрим, как действует частный сектор, и будем работать так же".

Однако дело не только в том, чтобы наиболее эффективно производить самолеты, военные и космические ракеты. В этой индустрии приходится принимать во внимание вопросы государственного уровня, поскольку заказчиками зачастую выступают правительства. "Мы должны сжиться с неоднозначностью.

Нам надо быть компанией одного государства и в то же время многонациональной компанией". Для того чтобы удовлетворять клиентов и получать контракты необходимо придавать значение вопросам государственной важности, из-за чего иногда приходится принимать неоптимальные с точки зрения бизнеса решения. "До тех пор пока Европа не станет Соединенными Штатами Европы, т. е. государством с единой властью, нам нужны будут представительства на уровне отдельных стран".

Но, как говорит Бишофф, "в том, что компании приходится принимать неоднозначные решения и улаживать конфликты интересов, нет ничего нового".

Хотя Бишоффу, которому сейчас 57 лет, не будут даны управленческие полномочия в EADS, он не намерен уходить в отставку.

Он остается членом совета директоров DaimlerChrysler и главным советником Шремппа, также является председателем правления железнодорожного подразделения компании. И планирует продолжать свою деятельность по видоизменению авиационной индустрии Германии. По его мнению, следующим шагом в консолидации должно быть создание альянса EADS и BAe в США, однако в настоящее время эти планы выглядят нереалистичными из-за существующих в Америке ограничений в области обмена технологиями.

По его словам, альянсы выгодны и американцам - просто на Капитолийском холме еще не все поняли это. Может быть, он дождется момента, когда это произойдет.

Манфред Бишофф родился в 1942 г. в небольшом швабском городке, в семье налогового инспектора. Во время Второй мировой войны его отец побывал в советском плену и умер после возвращения из России в 1945 г.

В детстве Бишофф увлекался авиамоделированием.

Бишофф изучал юриспруденцию и экономику в Тюбингене и Гейдельберге, по окончании университета был помощником профессора в Институте им. Алфреда Вебера в Гейдельберге.

В 1973 г. он получил степень доктора экономики.

В 1976 г. Бишофф оставил науку и поступил на работу в штуттгартское отделение Daimler-Benz.

Занимался в основном автомобилестроительным бизнесом вплоть до 1989 г., когда занял пост финансового директора Dasa и вошел в состав правления компании. В 1995 г. был назначен генеральным директором Dasa, сменив Юргена Шремппа, ставшего главой компании.