Советы консультанта: Железные дороги России: переходим на другие пути

Перспективы развития российских железных дорог напрямую зависят от увеличения государственных инвестиций и наличия новых источников доходов РЖД, и в том числе смены модели бизнеса.

По итогам 2012 г. железные дороги России поставили своеобразный антирекорд: скорость движения товарных поездов (с учетом времени погрузки и выгрузки вагона) упала с 247 до 219 км в сутки, или 9,1 км в час, что является худшим показателем за последние 15 лет. В немалой степени этому способствовал слабо управляемый рынок оперирования грузовыми вагонами. Минтранс прорыва не ожидает: по его прогнозу, к 2015 г. скорость движения грузовых составов в России едва достигнет показателей 2010 г. Приходится констатировать: железнодорожная сеть страны достигла предела своей пропускной способности. Но за счет кого и чего, каких действий можно изыскать необходимые ресурсы?

Заработать на инфраструктуру

Чтобы добиться количественных (расширение железнодорожной инфраструктуры) и качественных (модернизация системы управления перевозками) изменений, нужны значительные инвестиции. В соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 г. только в инфраструктурное развитие отечественной железнодорожной сети должно быть вложено по 1,4 трлн руб. (в номинальных ценах с учетом НДС) ежегодно вплоть до 2030 г. Однако реальные вложения составляют около 400 млрд руб. в год.

Проведенное BCG исследование «Индекс производительности европейских железных дорог – 2012» выявило четкую корреляцию: наибольшую производительность и безопасность демонстрируют железные дороги с максимальным объемом государственных инвестиций. Железнодорожные сети пяти стран – Швейцарии, Франции, Германии, Швеции и Австрии, которые отличаются наивысшей в Европе производительностью, получают значительные государственные субсидии и инвестиции. И наоборот, такие страны, как Словения, Румыния, Литва, Польша, Португалия и Болгария, выделяющие мало средств на инвестиции в железнодорожные сети, демонстрируют низкую производительность национальных железных дорог. Причем разрыв между первой и второй группами стран по такому показателю, как количество аварий на километр путей, превышает 10 раз. Исследование также свидетельствует, что эффективность железных дорог напрямую не зависит от уровня либерализации рынка или от модели управления отраслью.

В России же финансирование развития инфраструктуры практически целиком ложится на бюджет ОАО «РЖД», а все расходы на строительство инфраструктуры фактически перекладываются на грузоотправителей и пассажиров. До недавнего времени государство в инвестиционных проектах участвовало незначительно. В начале апреля было объявлено о выделении РЖД 260 млрд руб. на БАМ и Транссиб, в то время как общие затраты на «расшивку» БАМа и Транссиба оцениваются в 918 млрд руб. Есть ли у РЖД объективная возможность самостоятельно развивать инфраструктуру? Наш ответ: нет. Но при условии принципиального изменения бизнес-модели компания сможет существенно сократить нагрузку на бюджет.

Направления главного удара

В текущей бизнес-модели перевозчика, когда основная часть выручки и денежного потока создается за счет регулируемой услуги перевозки (тяга и инфраструктура), доходы ОАО «РЖД» могут расти только за счет увеличения грузооборота. Однако оно ограничено темпами роста российской экономики и, по прогнозам, составит лишь 2% в долгосрочной перспективе.

Кроме того, в случае дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли выручка холдинга снизится на 11% по отношению к базовому уровню, а операционный денежный поток (EBITDA) – на 20%, что, безусловно, скажется на возможностях холдинга самостоятельно осуществлять инвестиции в инфраструктуру. Продажа долей холдинга в операторских и логистических бизнесах принесет РЖД доход, который сопоставим с 40% от годовой инвестиционной программы.

Таким образом, сегодняшняя модель бизнеса не позволит компании заметно увеличить денежный поток, достаточный для финансирования инфраструктуры. Нужно искать новые пути получения доходов. Такие пути существуют.

На наш взгляд, главными точками роста бизнеса РЖД могут стать сегмент логистических услуг и развитие транзитного потенциала национальной железной дороги, в первую очередь за счет переключения части контейнерных грузов на направлениях Китай – ЕС с морского транспорта на железнодорожный.

Cегмент логистических услуг в абсолютном выражении останется относительно небольшим – не более 20% к 2030 г. Однако именно он дает прямой выход на клиента и может создать сильный синергетический эффект для базовой услуги перевозки за счет переключения клиентов с других видов транспорта на железную дорогу.

Как показало второе новое исследование BCG – «Как проложить новый курс. Восстановление рентабельности контейнерных перевозчиков», – в данный момент морские перевозчики находятся не в лучшей форме: пойдя по пути ценовых войн, они разрушили доходность собственных операций. Но рано или поздно морские транспортные компании начнут переосмысливать собственные бизнес-модели. Это неизбежно усилит давление по цене и качеству услуги на альтернативный маршрут через Россию, Белоруссию, Казахстан.

Развиваясь по обозначенным выше направлениям и повышая операционную эффективность и качество базовой услуги перевозки, РЖД, на наш взгляд, сможет генерировать денежный поток, достаточный для финансирования развития инфраструктуры, и снизит финансовую нагрузку на государство.