Что станет с Ленинским проспектом

Ленинский проспект – пока еще более или менее красивая магистраль в Москве, – говорит жительница Ломоносовского района Татьяна. – С бульварными полосами между главной и боковыми дорогами, с разделительным газоном, на котором летом всегда красивые яркие цветы.

Мы с Татьяной стоим в сквере между улицами Крупской и Марии Ульяновой среди 200-300 человек на митинге против реконструкции проспекта. Пока выступающие скандируют в микрофон, собравшиеся подписываются против проекта, делятся друг с другом листовками с информацией о публичных слушаниях по Ленинскому в разных районах и, не стесняясь, присоединяются к чужим разговорам.

– Сравните Ленинский с шоссе Энтузиастов и Дмитровским, где идет стройка! – обращается ко мне пожилой человек. – Там дорогу приблизили вплотную к домам, поэтому окна и стены стали грязные, трасса серая – и ехать противно, и жить кошмарно. Мне просто жалко Ленинский и себя!

– А разве не обещают оставить бульварные полосы и разделительный газон? – спрашиваю, вспоминая схемы от информационного центра реконструкции Ленинского проспекта: на них основная бессветофорная магистраль отделена от боковых дорог газонами с деревьями.

– Поймите, предмет публичных слушаний – проект планировки, а не реконструкции, то есть сейчас нам предложили обсудить фактически границы земельного участка под будущее проектирование и строительство, – объясняет муниципальный депутат Гагаринского района Елена Русакова. – А в будущем проекте реконструкции может оказаться все что угодно: там, где сейчас обещают тоннель, появится эстакада на уровне третьего этажа. И мы никак не сможем на это повлиять.

Эти опасения косвенно подтверждает информационный центр реконструкции Ленинского проспекта: экспертиза планировочных решений будет проводиться потом – «на стадии проекта организации строительства уже после процедуры публичных слушаний», которые одновременно прошли в шести районах города 11 апреля. Превращение широкого проспекта в бессветофорную магистраль с тремя тоннелями и двумя эстакадами запланировано на 2014-2015 годы.

Реконструкция Ленинского – один из многих крупных дорожностроительных проектов в Москве, вызывающих бурные обсуждения жителей. Но только здесь замечены попытки организовать публичную экспертную дискуссию. Причем в одном случае инициативу на себя взяли сами эксперты: коллективное письмо шести специалистов в области архитектуры, урбанистики и транспорта было опубликовано 7 апреля в блоге директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина на сайте «Эха Москвы». В другом случае фонд «Городские проекты», созданный летом 2012 года блогерами Максимом Кацем и Ильей Варламовым, пригласил трех западных специалистов оценить проекты реконструкции Ленинского и строительства Северо-Западной хорды. Двое из них – норвежский эксперт по транспорту Тур Хотвайт и профессор Университета Пенсильвании Вукан Вучик – приезжали в Москву в конце марта – начале апреля.

Два анклава

«Я не люблю жанр коллективных писем, – говорит Михаил Блинкин, – и никогда раньше не участвовал в их составлении. Но по поводу Ленинского слишком многие обращались ко мне и коллегам с просьбой дать оценку проекту». Почетный член Российской академии архитектуры и строительных наук Марк Вильнер, подписавший письмо, объясняет: «Мы хотим познакомить людей с профессиональной оценкой, за которой не стоят строители. Так уж вышло, что несколько профессионалов живут на Ленинском и могут понять, насколько это безграмотный проект».

В письме урбанисты отмечают, что условия жизни местных жителей ухудшатся не только в деталях (например, некоторые остановки общественного транспорта переместятся под окна жилых домов), но и в целом: широкая городская улица со своими локальными связями превратится в трассу, разделяющую четную и нечетную стороны на два изолированных друг от друга анклава. Запланированные новые подземные переходы (всего их появится пять на протяжении от ТТК до МКАД) разве что немного разрешат эту проблему.

Но главное: заявленной цели – превратить Ленинский в скоростную дорогу – не добиться с помощью реконструкции этого участка. «Сейчас две главные пробки на Ленинском, – поясняет Блинкин, – возникают при съезде на внешнюю сторону МКАД и в районе площади Гагарина, где пересекаются несколько магистралей. От площади к центру дорога сужается, как бутылочное горлышко, поэтому решить эту проблему никак нельзя, а расширение Ленинского приведет только к тому, что в узкое горло упрется еще больший поток машин. То есть пробка вытянется на много километров. Проблема же с выездом на МКАД, возможно, решится, когда пройдет реконструкция этой развязки и появится направленный съезд на внешнюю сторону МКАД. Для этого не нужно превращать проспект в бессветофорный фривей».

По мнению Вильнера, после присоединения Новой Москвы для начала стоило бы разработать план развития дорожно-транспортной сети, а не планы реконструкции кусков дорог.

Никто из подписавшихся, говорит Блинкин, не хочет ссориться с чиновниками. Это письмо появилось только для того, чтобы предостеречь от необратимых шагов. «Проблема в том, что сейчас градостроительные решения принимаются без серьезной экспертной дискуссии, – говорит он. – Последняя была, пожалуй, перед строительством Третьего транспортного кольца». Да и та дискуссия не имела особого смысла: именно при Лужкове сложилась нынешняя практика, когда решения принимает не профессиональное сообщество, а администрация.

«В американских и европейских городах процедура принятия градостроительных решений очень сложная, она складывалась около сотни лет, – продолжает Блинкин. – В дискуссии участвуют не только застройщики со своими экспертами, как обычно бывает у нас, но и другие группы: лобби автомобилистов и лобби ярых противников автомобиля, местных жителей, общественного транспорта, ретейлеров, профессиональных перевозчиков, охранителей культурного наследия и природной среды. Не зря еще в 1960-е эксперт по транспорту Дэнос Газис сказал: легче ввести войска во Вьетнам, чем построить эстакаду на Манхэттене».

Это скандал!

Фонд «Городские проекты», продвигающий интересы пешеходов и перемещение на общественном транспорте (в приоритете у них скоростной трамвай), предложил оценить иностранным специалистам проекты московской власти во многом для того, чтобы донести свои идеи до большего числа людей и до верхушки городской администрации. «По некоторым действиям мэра я понял, что у него есть уважение к мнению признанных профессионалов, – говорит один из создателей фонда Максим Кац. – Если он согласится на встречу с приглашенными экспертами, мы попытаемся донести до него, насколько неадекватна реконструкция с транспортной точки зрения. Он может просто не знать этого, поскольку его консультанты доносят в первую очередь те экспертные мнения, которые интересны строителям».

«Городские проекты» предложили оценить только Ленинский и Северо-Западную хорду, поскольку сочли их самыми ужасными с точки зрения развития общественного транспорта в Москве. «Мы перевели экспертам высказывания наших чиновников о необходимости ограничивать въезд в центр города автомобилей и развивать общественный транспорт, программы Правительства Москвы, бюджет, презентации мэра премьер-министру, – рассказывает Кац, – повозили их по городу, организовали встречи в Департаменте транспорта и НИиПИ Генплана, с заместителями мэра Хуснуллиным и Ликсутовым».

Оба эскперта не увидели в проектах реконструкции Ленинского и строительства хорды попыток сделать город удобнее для пешеходов и развивать общественный транспорт. «Узнав, что Алабяно-Балтийский тоннель не приспособлен для общественного транспорта (в нем, например, недостаточно путей эвакуации для людей из автобусов), Вучик сказал просто: «Это скандал!» – говорит Кац. Оценка экспертного совета предположительно будет готова 3-7 июня.