Дороги на высоких скоростях

Первую высокоскоростную железную дорогу в России построят из Москвы в Санкт-Петербург. Существующая инфраструктура в пик перевозок работает на пределе возможностей. Строительство ВСМ окажет большой мультипликативный эффект на экономику страны, позволит увеличить перевозки пассажиров и грузов.

Строительство железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ, скорость до 400 км/ч) обсуждалось еще в СССР. Проект ВСМ по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Юг подготовили к началу 1990-х гг. Для его реализации в 1992 г. создали РАО «ВСМ», которое обанкротилось в 1998 г., ничего не достигнув. В стратегии развития железнодорожного транспорта 2008 г. предлагалось три маршрута: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Берлин и Москва – Нижний Новгород. Позднее предложили продлить последний до Казани, а впоследствии и до Екатеринбурга. Пока строительство по всем ВСМ не ведется.

В 2019 г. президент России Владимир Путин поручил создать проект ВСМ из Москвы в Санкт-Петербург. Запуск этой магистрали сначала ожидался в 2026 г., теперь – в 2027 г. Общая стоимость проекта оценивалась в 1,4 трлн руб., порядка 500 млрд руб. предполагалось профинансировать из средств фонда национального благосостояния. В 2022 г. правительство отказалось от такой идеи. Пока в России нет высокоскоростных железных дорог.

За время, пока шла дискуссия о строительстве железнодорожных ВСМ, другая транспортная инфраструктура динамично развивалась, говорится в Транспортной стратегии России до 2030 г. с прогнозом до 2035 г. (утверждена в конце 2021 г.). Это, в частности, привело к снижению удельного веса железнодорожного транспорта в объемах перевозок пассажиров в дальнем следовании. В частности, доля железнодорожного сообщения в общем объеме перевозок пассажиров в дальнем следовании сократилась за пять лет с 43 до 30%.

По итогам 2023 г. Минтранс планирует, что транспортная подвижность населения на железнодорожном транспорте будет на уровне 947 пасс.-км на 1 человека в год. В 2022 г. показатель составил 1406,1 пасс.-км на 1 жителя. В то же время должен вырасти пассажиропоток в железнодорожном сообщении для ключевых направлений Центрального транспортного узла – до 791,1 млн человек с 747 млн в 2022 г.

Загрузка многих железнодорожных линий близка к пределам эффективного использования пропускной способности. Доля участков с узкими местами превышает 10% по протяженности путей, а электрифицирована только половина от общей протяженности всех железных дорог в России.

В целом 70% от инвестиций в транспортную инфраструктуру уходит на ремонт и модернизацию существующей инфраструктуры и только 30% – на новые проекты. Это дополнительно усложняет реализацию строительства высокоскоростных магистралей. На конец 2020 г. протяженность участков с просроченным сроком ремонта составляла 23 900 км, или 17% развернутой длины железнодорожных путей.

В то же время нет действенных нормативных механизмов, которые обеспечили бы загрузку создаваемых объектов железнодорожной инфраструктуры. По мнению Минтранса, для успешного развития ВСМ необходимо совершенствование законодательства в области беспилотного вождения, цифровизации, функционирования высокоскоростных магистралей.

Дефицит магистральной железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов и пассажиров требует ее дальнейшего интенсивного развития. Создание ВСМ окажет большой мультипликативный эффект на экономику страны, позволит нарастить объемы перевозок пассажиров и грузов за счет высвобождения действующих линий, по которым осуществляется смешанное пассажирское и грузовое движение, сообщили «Ведомости. Промышленность» в пресс-службе РЖД.

Сейчас по поручению президента Минтранс, федеральные министерства, РЖД и Сбербанк проводят оценку материалов проекта первой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, отмечает представитель РЖД. Также идет оценка финансовой и организационно-правовой моделей, сценарных вариантов реализации проекта. Планируется производство первого российского высокоскоростного поезда, замечает он. Головным разработчиком выступает АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» (совместное предприятие ОАО «РЖД» и АО «Синара – Транспортные машины»).

Заместитель гендиректора группы «Синара» Антон Зубихин в конце августа сообщил, что компания в 2024 г. собирается начать строительство в Москве завода по выпуску высокоскоростных поездов, а первый состав рассчитывает произвести в 2027 г. С 2028 по 2032 г. планируется выпустить 50 электропоездов для ВСМ Москва – Санкт-Петербург, пояснил он.

Разрешить проблемы

В августе этого года Владимир Путин заявил, что проведет переговоры с президентом Белоруссии Александром Лукашенко о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Минском. Он также заявил о целесообразности строительства в будущем ВСМ до Нижнего Новгорода, Казани, Воронежа и Урала. Кроме того, высокоскоростную железную дорогу, по мнению Путина, можно было бы построить от Москвы до Адлера с возможностью сообщения с Луганском и Донецком. По оценке «НИЦ перевозок и инфраструктуры», строительство высокоскоростной магистрали Москва – Адлер может стоить 4,6–5,3 трлн руб.

Уже сейчас скорость на российских железных дорогах растет, но называть их высокоскоростными магистралями нельзя, так как они не отвечают критериям Международного союза железных дорог, говорит ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, действующую железную дорогу между Москвой и Санкт-Петербургом можно частично назвать высокоскоростной магистралью, так как после модернизации пассажирские поезда на ней движутся со скоростью до 200 км/ч (на отдельных участках – до 250 км/ч).

Одним из важнейших условий для реализации проектов высокоскоростных магистралей является их полноценное финансирование, так как потребуются масштабные расходы бюджета, подчеркивает Баранов. Кроме того, для финансирования отдельных работ может возникнуть необходимость привлечения средств частного бизнеса, а это значит, что государству потребуется создавать привлекательные условия для него, гарантировать сохранность вложений, быстрый возврат инвестиций.

Традиционно проекты развития ВСМ в других странах финансировались либо преимущественно из государственных бюджетов (Европа), либо целиком (Япония, Китай), говорит генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Когда возвращать капитальные затраты оператору ВСМ не нужно, пассажиры получают относительно недорогие билеты, что способствует росту популярности таких перевозок, поясняет он.

«Для «народной» ВСМ необходимо значительное участие в финансировании федерального бюджета. Для России наиболее востребованными линиями, исходя из потребительского спроса, будут линии из Москвы в Санкт-Петербург, на юг и восток», – говорит Саакян.

По мнению Баранова, реализация проектов ВСМ будет способствовать увеличению пассажирских перевозок в стране, причем не только в дальнем сообщении, но и в пригородном, когда пассажиры чаще станут пользоваться электропоездами. Благодаря перенаправлению части пассажиропотока на новые пути ВСМ появится возможность сократить интервалы движения электричек. РЖД способна справиться с данными проектами, при необходимости может быть даже увеличено финансирование, так как государство заинтересовано в них, отмечает он.

Предел роста

Постоянный рост пассажиро- и грузопотока в ближайшие годы может столкнуться с достижением предельной пропускной способности существующих путей. Это ограничивает возможности для роста экономики в целом, поскольку именно инфраструктура определяет стоимость и скорость логистики. В частности, за 10 месяцев 2023 г. объем перевозок пассажиров в дальнем следовании вырос по отношению к аналогичному периоду 2022 г. на 13%, а к 2021 г. – на 30%. Несмотря на бурный рост прошлых лет, РЖД и эксперты по итогам 2023 г. ожидают рост перевозок по ж/д. Этому способствует ряд факторов.

Во-первых, из-за переориентации на торговлю со странами Востока и Юга изменилась логистика, получили развитие новые маршруты, вырос объем перевозок, говорит Баранов. Во-вторых, развивается внутренний туризм, больше людей стало перемещаться по стране, и количество пассажирских перевозок увеличивается. В-третьих, все виды перевозок могут вырасти с «низкой базы» прошлого года, отмечает эксперт.

По прогнозу ИПЕМа, объем перевозок за 2023 г. может достигнуть 120 млн человек. При этом в сезонные пики (новогодние, майские праздники, летний сезон) билеты раскупаются задолго до дат отправления поездов, замечает Саакян. «Транспортная подвижность населения на железнодорожном транспорте выросла, и не только из-за ограничений авиасообщения на юге России. Поездки с туристическими, развлекательными и бытовыми целями – серьезный драйвер роста», – говорит он.

По мнению Саакяна, удовлетворить спрос на перевозки пассажиров можно, только построив отдельные пути на крупных пассажирских направлениях, по которым не будут ходить медленные грузовые поезда. Однако строительство ВСМ только на основных направлениях может стать ограничителем социально-экономического развития регионов, где не будет высокоскоростного движения, заключил он.