Разворот по крутой траектории

Одной из главных проблем, которые привели в прошлом году к ценовому кризису на внутреннем рынке моторных топлив, была проблема логистики. Ряд мер, принятых правительством и нефтяными компаниями, позволил избежать прошлогодних сложностей. Но в полной мере проблема не решена, работа над ней продолжается. Притом у нее есть вполне объективные причины.

Безугольная Европа

В 2010-х гг. Европейский союз (ЕС) объявил о своем намерении полностью отказаться от угольной генерации. ЕС был для российских поставщиков важным рынком сбыта: в 2021 г. туда было отправлено около 49 млн т – почти 23% всего угольного экспорта нашей страны. Было очевидно, что это направление иссякнет в обозримом будущем.

В Европе есть собственная добыча угля, поэтому стоило предположить, что сначала ЕС будет избавляться от импорта. И поставки из России могли прекратиться уже к 2030 г. Готовиться к этому следовало заранее. И такая подготовка началась – решено было расширить Транссиб и БАМ (Восточный полигон).

Роль азиатского направления поставок российского угля росла. Так, в 2021 г. туда было отправлено 129 млн т, более половины всего экспорта. В Китай из этого объема ушло 53 млн т, кроме того, наши страны договорились о том, что в ближайшем будущем поставки будут увеличены до 100 млн т. Также прорабатывалось и индийское направление поставок (предполагалось увеличить поставки с 8 млн до 40 млн т).

Фактически во второй половине 2020-х гг. рост поставок в АТР должен был превысить объем экспорта в ЕС. Увеличилась бы добыча и началось бы перераспределение потоков с запада на восток. Под эти задачи строились новые транспортные мощности и расширялись действующие.

Ситуация резко изменилась в 2022 г. Европа ввела эмбарго на российский уголь, которое начало действовать с 10 августа того же года. Из-за этого план по наращиванию поставок угля в Китай был выполнен досрочно (более 100 млн т туда было экспортировано уже в 2023 г.). Но транспортная инфраструктура еще не была в полной мере готова к переброске таких объемов. Возникла избыточная («сверхплановая») загрузка. В полной мере преодолеть эту сложность будет возможно только после введения в эксплуатацию всех объектов, которые планировалось ввести в рамках Восточного полигона.

То есть наша страна готовилась к прекращению поставок в Европу. Но совершать разворот на восток пришлось раньше, чем ожидалось, и по более крутой траектории. И ведь проблема угля была не единственной.

Второй важнейший груз

Российские поставки обеспечивали порядка 30% импорта нефти в Европе и около 40% импорта нефтепродуктов. В этот регион из нашей страны шло порядка половины всех экспортируемых нефтепродуктов и более половины черного золота.

Европейское эмбарго на нефть вступило в силу 5 декабря 2022 г., а на нефтепродукты – 5 февраля 2023 г. При этом нефть и нефтепродукты в структуре грузов на железнодорожном транспорте в 2021 г. составляли, по данным ЦДУ ТЭК, 16,9%, а в 2022 г. – 17,5%. В 2023 г., по оценке Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), этот показатель сократился до 17%. По тем же данным, в абсолютных показателях погрузка на экспорт нефти и нефтепродуктов по железной дороге сократилась в 2023 г. на 3,5% на 3,1 млн т.

В целом погрузка нефти и нефтепродуктов по сети РЖД составила в 2021 г. 217,5 млн т (из этого объема на экспорт – 91,4 млн т), в 2022 г. – 216 млн т (на экспорт – 86,95 млн т), а в 2023 г. – 210,1 млн т (на экспорт – 83,87 млн т).

Кстати, погрузка на экспорт угля по железной дороге также, по данным СОЖТ, снизилась в 2023 г. – на 0,7% (на 1,4 млн т).

При этом уголь, нефть и нефтепродукты – это наиболее крупнотоннажные категории грузов, которые перевозят российские железные дороги (их доля в прошлом году составила 45,5%). Да, поставки немного сократились относительно 2021 г. в абсолютных показателях. Но из-за введенного эмбарго изменилась загрузка направлений. А также в ряде случаев выросла средняя дальность поставок (по углю).

Приоритет

В большей степени, чем предполагалось, в 2022–2024 гг. пришлось нагрузить восточное направление железнодорожных поставок, а также южное и северо-западное. Добавим сюда сезонный фактор. Летом возрастает спрос на автобензины – в период отпусков люди активно используют личный транспорт для поездок на дальние расстояния. На юг они едут активнее, чем в других направлениях, поэтому возникает повышенный спрос на моторное топливо в Южном федеральном округе.

Дополнительным стимулом стало закрытие ряда аэропортов в период СВО (само решение абсолютно оправданное и не подлежит какой-либо критике). Отдыхающий, который при других обстоятельствах полетел бы в отпуск, с большой вероятностью использует с той же целью автомобиль. Для этого автомобиля необходимо привезти топливо. Потребности в такого рода грузах на южном направлении в период отпусков возрастают.

Добавим сюда и пассажиропоток, который приходится обрабатывать железным дорогам. Интересно, что Минтранс по итогам 2022 г. готовился к «повышению мобильности населения и развитию внутреннего туризма».

И вот в 2023 г. мы оказываемся в ситуации, когда перестраивается логистика, внешние факторы увеличивают нагрузку на отдельные направления, а железнодорожные мощности к такому наплыву оказываются не в полной мере готовы. Увеличиваются сроки поставки грузов, в частности нефтепродуктов. Бензин, который раньше можно было получить через две недели, может в новых условиях доставляться по железной дороге месяц, а то и полтора.

Этот фактор стал одной из наиболее ярких причин ценового кризиса на внутреннем рынке моторного топлива в прошлом году. Весной 2024 г. с учетом накопленного негативного опыта (как получателями, так и производителями) Минэнерго проработало вопрос о повышении приоритета для нефтепродуктов, когда они отправляются по железной дороге. Сейчас, после того как летний сезон прошел, можно констатировать, что мера оказалась не только своевременной, но и действенной.

Противоречия элементов

Это не означает, что не возникало проблем и не было жалоб на сроки доставки (они озвучивались со стороны некоторых участников рынка еще в июне). Это означает, что в текущих условиях, не будь у нефтепродуктов приоритетного доступа, ситуация ценового кризиса 2023 г. могла бы повториться. Собственно, предпосылки наблюдались. Так, котировки Аи-95 поднялись до уровня, который не позволял реализовывать его на автозаправках с прибылью (с учетом частичной регулируемости розничного рынка).

Но главное – в ходе резкого перестроения любой системы (а тем более в ходе кризиса) обостряются накопленные противоречия между ее элементами. То, что раньше можно было не замечать, игнорировать, парировать за счет иных ресурсов, вылезает наружу и дополнительно обостряет ситуацию.

К примеру, биржа обнаруживает нечистоплотное поведение трейдеров, трейдеры жалуются на правила торговли, критикуя неоптимально настроенную систему доставки купленных нефтепродуктов, периодически обнаруживается, что поставить в заданную точку груз невозможно, обостряется простой цистерн, критикуется оператор товарных поставок. Обнаруживаются узкие места в системе доставки. А Минэнерго просит отдельных трейдеров не ждать роста цен, а отгружать накопленные объемы. При этом, когда эти объемы накапливались, покупатели создавали избыточный спрос, который приводил к росту котировок.

Проблемы есть. Перестроение логистики, которое происходит последние два года, помогло их подсветить.

В большем масштабе

Часть проблем может быть решена относительно скромными усилиями. Можно ужесточить правила торговли и контроль за чистоплотностью посредников. Можно сохранить приоритетный доступ на железной дороге для нефтепродуктов.

А вот другие проблемы требуют куда большего. Необходимо увеличить оборачиваемость цистерн. Для этого требуется работающий цифровой контроль за сроками поставок, который будет включать в себя как точные данные о пути каждого отдельного вагона, так и средства координации с другими грузами, чтобы сократить, к примеру, время на слив нефтепродукта и отправку порожних цистерн. Системы, которые должны были решить эту задачу, внедряются, но пока они вызывают критику из-за недостаточного уровня эффективности.

В текущей ситуации стоит подумать о большей централизации железнодорожного транспорта и связанных с ним производств, чтобы один оператор был ответственным как за сами поставки, так и за производство необходимого оборудования (локомотивы, вагоны и проч.).

Более того, необходимо не просто строить новые железнодорожные мощности и трубопроводы (для поставок нефтепродуктов). Необходимо более тесное и скоординированное планирование таких мощностей с участием государства, профильных компаний, угольщиков и железнодорожников. Вероятно, для решения конкретной задачи надо вернуться к практике комиссий, наделенных полномочиями и объединяющих в себе функции ряда министерств, ведомств и управления профильными предприятиями. Необходимо, чтобы разные виды транспорта дополняли друг друга, помогали друг другу расшивать узкие места. А здесь мы приходим и к вопросу о перспективах речного транспорта.

Такого рода задачи не могут решаться отдельными компаниями и даже отдельными министерствами. Требуются общие скоординированные усилия.

Разворот на восток произошел быстрее и резче, чем предполагалось изначально. Краха и крупного кризиса не случилось (ценовой кризис был относительно скромным по масштабам явлением), так как планомерная работа велась заранее (хотя и для более спокойных деловых условий). Но текущая ситуация требует более скорого развития транспортных мощностей и, возможно, в большем масштабе, чем предполагалось ранее.