Как метро обновляет вагоны и поезда

Московский метрополитен активно обновляет подвижной состав. За счет контрактов жизненного цикла город экономит 15–30% расходов на его содержание.

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из главных задач правительства Москвы до 2030 г. Особое внимание при этом уделяется рельсовому транспорту – метро и трамваю. Предполагается, что уже через шесть лет суммарное количество станций метро, Московского центрального кольца, Большой кольцевой линии и Московских центральных диаметров вырастет с текущих 430 до 517.

Развитому рельсовому каркасу города должно соответствовать современное техническое оборудование – вагоны, системы связи и распознавания, цифровое оснащение станций и подвижного состава. По данным Московского метрополитена, по итогам 2023 г. доля современных поездов метро столицы составила 74%, хотя еще в 2010 г. показатель равнялся 13%. В мае руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов отмечал, что с 2011 г. в московском метро было обновлено 4500 вагонов, а темпы закупок в ближайшие годы сохранятся и составят 300–350 вагонов в год.

Подвижной состав Московского метрополитена насчитывает порядка 6500 вагонов пяти серий, сообщала в марте газета «Коммерсантъ» со ссылкой на данные подземки. Среди них было 1610 вагонов серии «Номерной», 635 вагонов серии «Русич», 1312 вагонов серии «Ока», 1562 вагона серии «Москва» и 1296 вагонов серии «Москва-2020». Однако в конце марта на линиях появилась еще одна модель – «Москва-2024». Количество новых поездов этой серии к августу выросло до 20 штук. Сейчас все они курсируют по Замоскворецкой линии метро. Всего по контракту московского метро и «Трансмашхолдинга» (поставщик вагонов метро. – «Ведомости») в 2024–2025 гг. метрополитен получит более 500 новых вагонов.

В новой модели «Москва-2024» по сравнению с предыдущей моделью «Москва-2020» улучшена аэродинамика, многие детали интерьера стали эргономичнее и комфортнее для пассажиров. В частности, производитель вагонов – компания «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг») увеличила расстояние в проходе между сиденьями, благодаря чему вместимость вагонов выросла на 17 человек. 

Вместе с тем на 5% увеличилась ширина сидений, а для их обивки использован более практичный материал для большей износостойкости. Также для большего удобства пассажиров производитель перенес USB-зарядки с сидений на поручни, а в головных вагонах установил аппарели для маломобильных пассажиров.

Основным фактором в обновлении подвижного состава в московском метро являются вопросы безопасности людей, отмечает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. Другим важным фактором становятся пожелания пассажиров, их рекомендации относительно комфорта поездки. Это заставляет производителей постоянно обновлять модельный ряд поездов метро, предлагать современный подвижной состав.

По словам сооснователя и главного редактора агентства Rollingstock Agency Сергея Белова, Московский метрополитен в рамках контрактов с «Метровагонмашем» получает одну из самых современных и технологичных моделей поездов метро в мире. Поезда последних лет являются передовыми и по ходовой части, и по системе управления, и по удобству для пассажиров, отмечает он.

Контракт жизненного цикла: откуда берутся вагоны

С 2014 г. Москва перешла на закупку вагонов метро по контрактам жизненного цикла. Условия такого контракта предполагают, что победитель конкурса не просто поставляет метро новые вагоны, но должен их обслуживать в течение всего срока службы – т. е. 30 лет.

Производитель подвижного состава проводит техническое и сервисное обслуживание, ремонтирует вагоны, а по окончании срока службы утилизирует их, поясняет Баранов. То есть с эксплуатанта – в данном случае с города – снимаются многие вопросы, касающиеся эксплуатации подвижного состава, при этом оплата для заказчика разбита на этапы, уточняет он. Для производителя выгода заключается в том, что оплата работ из бюджета города обеспечивает возврат и доход инвестиций, обслуживает возврат заемных средств, отмечает эксперт.

Благодаря переходу на такую модель транспортный комплекс Москвы сэкономил уже миллиарды рублей, отмечал в конце 2023 г. Ликсутов. При этом, по его словам, выросло качество обслуживания поездов, а значит, поездки пассажиров стали надежнее и комфортнее. Сейчас по контрактам жизненного цикла в московском метро обслуживается уже более 60% поездов, говорил он.

По оценке доцента кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при правительстве РФ Михаила Хачатуряна, стоимость одного вагона метро обходится городу в 86,2 млн руб. Причем наибольшая доля – 80–85% стоимости – приходится на техническое оснащение систем управления, рабочего места машиниста, датчиков анализа состояния электросети вагона, связи с контактным рельсом, состояния колесных пар. На умное оснащение (USB-зарядки, мультимедийные экраны, системы оповещения и т. д.) может уходить около 15–20% стоимости. Отказ от этих составляющих мог бы удешевить стоимость вагона, но без них качество сервиса кратно снизится, что может негативно повлиять на пассажиропоток, замечает он.

Белов приводит другие данные. Согласно последним актам приемки, вагоны для московского метро поставляются по цене 100–157 млн руб. с НДС в зависимости от того, являются ли они моторными или немоторными, промежуточными или головными, говорит он. Это соответствует 1–1,6 млн евро, что значительно меньше стоимости, например, вагонов от чешской Skoda Group, которые она будет поставлять в Болгарию (2 млн евро), отмечает Белов. При этом Skoda получила в Софии контракт только из-за санкционных ограничений: там в первую очередь рассчитывали на российский «Метровагонмаш», подчеркивает эксперт.

Другой пример – Тбилиси. Столица Грузии также под давлением приняла решение отказаться от закупок российской техники. В результате текущий конкурс предполагает закупку по цене более 2 млн евро за вагон. «София и Тбилиси переплачивают минимум 25% относительно того, что был готов предложить «Трансмашхолдинг», а при этом в поездах для Болгарии и Грузии ниже требования по автоматике, чем в Москве», – отмечает Белов.

Другие государства также внедряют механизм контракта жизненного цикла, говорит эксперт. Поставщик подвижного состава получает возможность зарабатывать больше за счет повышения эффективности обслуживания техники, а заказчик за счет долгосрочного соглашения с производителем экономит на издержках, говорит Белов. Так, Москва за счет контрактов жизненного цикла экономит 15–30% расходов на содержание подвижного состава. К тому же такие долгосрочные контракты на поставки техники и ее обслуживание становятся драйвером для расширения компонентных производств и цифровизации, считает Белов.

Метро будущего: «Москва-2026» и вагоны без пилотов

Москва планирует и дальше активно развивать транспортную инфраструктуру. По словам мэра города Сергея Собянина, сейчас транспортный комплекс города совместно с производителями разрабатывает новую серию поездов, «Москва-2026». Предполагается, что обновленные вагоны будут оборудованы автономным ходом до 6–7 км, предусматривающим движение поезда без контактного рельса.

Беспилотный поезд в метро может появиться уже к 2026 г., говорил в начале 2023 г. Собянин. Ликсутов в июле 2024 г. дал чуть более сдержанный прогноз. По его оценке, беспилотные поезда смогут выйти на линии Московского метрополитена не ранее чем через 3–5 лет, т. е. в 2027–2029 гг. Руководитель дептранса пояснял, что сейчас в московском метро самые низкие интервалы движения поездов в мире, а искусственный интеллект пока не может справляться с такой нагрузкой.

Основная проблема внедрения беспилотного метро заключается в необходимости более глубокой модернизации систем связи и контроля ситуации со стороны оператора центра управления, считает Хачатурян. Как показывает практика таких городов, как Дубай, Доха, Лозанна, такие составы безопасны и удобны для пассажиров, но при условии наличия эффективной системы контроля со стороны центра управления.

По мнению Баранова, беспилотные составы в метро Москвы появятся тогда, когда будет достигнут уровень развития технологий, способный обеспечить абсолютную безопасность пассажиров. Он допускает, что первые беспилотные составы могут начать работу в других городах страны, с менее напряженной интенсивностью движения.

Член общественного совета при Минтрансе России, глава Союза пассажиров Кирилл Янков отмечает, что беспилотные технологии в метро существуют почти 40 лет: первые беспилотные составы появились в 1980-е во французском Лилле. Сложность не в создании самой беспилотной технологии, а в ее применении в московском метро с интенсивным графиком движения поездов, поясняет он. По словам эксперта, считается, что для такого активного потока беспилотные технологии пока не работают.

Тем не менее внедрять беспилотные технологии в Москве можно даже с учетом особенностей города, считает Янков. При этом, по его мнению, необходимо оборудовать станции платформенными дверями, исключающими падение на пути людей или предметов. А чтобы не искажать архитектурный облик старых станций, многие из которых являются объектами культурного наследия, беспилотные технологии сначала стоит опробовать на новых линиях, говорит эксперт.