Михаил Блинкин: «Будущее не за летающими машинами»

Российская транспортная инфраструктура активно развивается. В частности, за последние пять лет в России построено и реконструировано около 23 000 км дорог, заявил ранее вице-премьер Марат Хуснуллин. Вместе с тем, несмотря на постоянное развитие всех видов транспорта, включая железнодорожный и воздушный, старая проблема перегруженности крупных городов автомобилями сохраняется.

О том, почему даже масштабное дорожное строительство не спасает от пробок, как «цифровая оболочка» меняет старые транспортные форматы и что не так с электромобилями, в интервью «Ведомости. Городу» рассказал научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Единственно верная политика – это «кнут и пряник»

– Баланс – это разумное соотношение между всеми видами транспорта. Идеальный пример – Мюнхен. В Баварии один из самых высоких уровней автомобилизации в Европе, но существует культура: в центр города на автомобиле не приезжают. Это непринято. Люди пересаживаются на трамвай, метро, велосипед. Автомобиль используется для целей, где он действительно нужен: загородные поездки, шопинг, туризм. Наша же «умилительная» привычка приезжать в центр на автомобиле и оставлять его на весь рабочий день – это проблема, но от этого потихоньку отказываются.

– Московская программа дорожного строительства последних лет, без преувеличения, была одной из самых масштабных в мире. Работы велись колоссальные и, что важно, – грамотно. Проекты реализовывались умно, без очевидных ошибок, деньги тратились целесообразно. Но почему остались пробки? Ответ лежит в области чистой физики. Нужно смотреть на соотношение: сколько в городе квадратных метров асфальта и сколько автомобилей. В Москве за 12 лет площадь асфальта выросла со 100 млн до 120 млн кв. м – это грандиозный прирост. Но количество автомобилей росло еще быстрее. В итоге обеспеченность одного автомобиля асфальтом осталась прежней – около 25 «квадратов».

Для сравнения: в городах, ориентированных на автомобиль, как в США, этот показатель превышает 100 кв. м. У нас же, если все автомобили одновременно выедут на улицы, они просто не поместятся – получится «автомобильное лежбище». Здесь ключевой показатель – процент территории города, отведенной под улицы (Land allocated to streets). В Москве он составляет около 12% (а был еще ниже, порядка 10%), в американских городах – 30–33%, в европейских – около 25%. Наши советские генпланы просто не рассчитывались на такой уровень автомобилизации.

– Единственно верная политика – это «кнут и пряник». Пряник – это качественный, удобный и надежный общественный транспорт. Я сам заядлый автомобилист, объехал на машине пол-Америки и Европы, но в Москве часто пользуюсь автобусом. Почему? Потому что это комфортно: я могу читать, работать, а не стоять в пробке. Москва проделала огромную работу: развивается «рельсовая триада» – метро, МЦК, МЦД, вернули трамвай на обособленных путях, что правильно.

Кнут – это, например, платная парковка. Когда поездка на машине в центр обходится в 600 руб. за парковку, а на транспорте – в 70 руб., выбор становится очевиден для кошелька. Пока я выбирал между дорогой поездкой на машине и «ужасом в грязном автобусе», я выбирал машину. Теперь, когда автобус комфортный, а парковка дорогая, все изменилось.

– Китайцы подходят жестко: правительство может просто запретить иметь больше одной машины на семью в крупном городе. У нас такой подход невозможен. Поэтому мы возвращаемся к балансу и разумному регулированию. Владение и пользование автомобилем нужно, конечно же, не запрещать, но вводить в разумные социально-экономические рамки.

«Смысл крупного города – в его уникальности»

– Принципы универсальны, но масштабы, конечно, другие. Бюджетная обеспеченность Москвы и, скажем, регионального центра может отличаться в разы. Но при этом эквивалентный радиус Москвы – около 18 км, обычного российского города – 12–13. Разница не стократная, а вот финансирование – да. Где-то еще 10 лет назад от городских начальников можно было услышать: «Люди машины покупают – молодцы! А кто без машины, поедет на маршрутке». Сейчас ситуация медленно меняется благодаря федеральным программам, но до московских масштабов далеко. Но начинать нужно не с гигантских развязок, а с точечных, но эффективных мер.

– Это фундаментальный вопрос. Плотная многоэтажная застройка, которая преобладает в российских городах, плохо совместима с высоким уровнем автомобилизации. Давайте посчитаем: средняя жилищная обеспеченность – около 25 кв. м на человека. А для размещения одного автомобиля на парковке нужно около 35–37 «квадратов». В 40-этажном доме, чтобы обеспечить парковками жителей, пришлось бы строить 20 подземных этажей! Понятно, что никто и никогда эти циклопические сооружения строить не станет. Поэтому автомобили занимают дворы и улицы, а это уже самозахват общественного пространства.

Вот почему в мире набирает популярность формат car-free development – когда при покупке и аренде жилья вы добровольно отказываетесь от права владения автомобилем в этом районе. У нас это пока не распространено, но я знаю, что некоторые девелоперы очень поддерживают такой подход. Есть и другая, прямо противоположная, модель – малоэтажная, «односемейная» застройка. Она идеально приспособлена для автомобиля. Другое дело, что для такой застройки (если речь идет о постоянном жилье, а не о советских дачах!) требуется плотность местной дорожной сети от шести-восьми и более километров на 1 кв. км пригородной территории. В окрестностях российских городов этот показатель в разы меньше.

– Я настороженно отношусь к лозунгам. Урбанист – это специалист по городскому планированию, а не блогер, который пишет про велодорожки. И он должен уметь считать. Если мы говорим о том, чтобы основные социально-бытовые услуги – магазины, аптеки – были в пешей доступности, это прекрасно. Но это скорее «пятнадцатиминутный район».

Смысл крупного города – в его уникальности, в концентрации возможностей, которые не могут быть «под рукой» у каждого. Например, далеко не каждый родитель готов отдать ребенка в ближайшую школу, если он видит для него спецшколу в математике, языках или творческом развитии где-то в другом районе. Сервисы доставки уже сейчас решили вопрос с доступностью товаров первой необходимости, но если речь идет о чем-то более «сложном», то у горожан должен быть доступ к этой услуге.

И здесь задача властей – обеспечить качественную транспортную и пешеходную связность. Когда есть широкие тротуары, озеленение, интересная архитектура – пройти пешком километр-полтора становится не необходимостью, а удовольствием. Я, например, всегда отслеживаю, сколько прохожу в день, – это полезно и для здоровья, и для города. Комфортная пешеходная инфраструктура – это стратегически выгодное вложение. Она позволяет устранить так называемую «паразитную транспортную нагрузку» – те короткие поездки, которые совершаются только потому, что пешком передвигаться неудобно или неприятно. Такие поездки не нужны ни горожанам, ни городу.

– Традиционная система финансирования дорог через акциз на топливо безнадежно устарела. Она несправедлива: владелец старой «Лады» платит за всех, а владелец экономичного гибрида или электромобиля – «легальный безбилетник», бензин не покупает, дорожные фонды не пополняет.

Решением является плата за пройденные километры – по аналогии с оплатой электроэнергии. Технически это уже возможно: с помощью GPS, транспондеров или систем фотовидеофиксации. Новая система позволит ввести социально справедливую тарификацию: например, дороже – для больших автомобилей и для поездок в час пик, дешевле – ночью. Эксперименты с такой системой уже идут в 20 штатах США, а полностью это внедрено в Сингапуре. За пройденные километры можно было бы платить гораздо проще, по показаниям одометра. Но единственная страна, где используют этот метод, – Новая Зеландия, и то только потому, что там не принято «скручивать» пробег.

«Будущее не за летающими машинами»

– Мой скепсис имеет две причины. Первая – это источник энергии. Если электричество в вашем городе вырабатывается на угольной ТЭЦ, как в Красноярске, то переход с бензина на уголь никак не повлияет на улучшение экологии города.

Вторая и главная причина – проблема утилизации отходов, в данном случае ионно-литиевых батарей. Добыча лития – грязный процесс, но он, к счастью, происходит вдали от больших городов. А вот переработка отработанных ионных батарей – сложнейшая технологическая задача, которую даже в Европе решали на фоне уже налаженной системы раздельного сбора твердых коммунальных отходов. У нас эта задача только поручена «Росатому». Массовое появление электромобилей без ее решения – это угроза экологической катастрофы. 

Для общественного транспорта, где парки обеспечивают централизованный сбор любых отходов, электробусы – отличное решение. Для парка частных автомобилей, которых стократно больше автобусов, гораздо логичнее выглядит программа перехода на газомоторное топливо, учитывая наши ресурсы. А вообще, для экологии города автомобиль с двигателем внутреннего сгорания стандарта «Евро-5» и выше – существо практически безобидное.

– Важно понимать, что будущее не за летающими машинами, а за цифровой оболочкой. Физическая основа – рельсовый транспорт – останется с нами на ближайшие 100 лет. А революцию совершают IT-технологии, которые кардинально улучшают старые форматы.

Взгляните: каршеринг был известен еще в XVII в., когда в Париже была впервые предложена новая услуга: кучер-перегонщик подавал карету клиенту для самостоятельного вождения, пристраивался на облучок, а по окончании поездки отгонял карету к следующему клиенту или «в гараж». Цифровизация сделала этот сервис удобным и популярным. Такси: в советской Москве было максимум 18 000 таксомоторов, сегодня – больше 200 000. Сервисы доставки вообще схлопнули гигантский пласт ненужных поездок за продуктами. Дальше нас ждут новые сервисы, которые придумают предприимчивые люди.

– Я бы сначала его напугал – объяснил бы, что будет через 10 лет, если ничего не менять. Нужно ясно показать: если существующие тенденции сохранятся, городу грозит настоящая транспортная дезинтеграция. Поездка из одного района в другой будет напоминать командировку с ночевкой, как бы это было с Москвой, если бы 12 лет назад не начались масштабные перемены.

Следующий шаг – выстроить нормальный переговорный процесс по поводу градостроительной политики. Нужно определить, где уместна высокая плотность застройки, а где – нет. Здесь ключевую роль должен играть главный планировщик города. А он вместе с представителями коммунальных служб и ГИБДД должен начать с базовой диагностики.

Первый и самый простой диагноз ставится по формуле: сколько квадратных метров асфальта приходится на один автомобиль? Как мы уже выяснили на примере Москвы, улучшить этот показатель практически невозможно – количество машин растет быстрее, чем строятся новые дороги. Однако можно работать над улучшением внутренних параметров транспортной сети – ее пропускной способности и устойчивости к нагрузкам. Существуют точные математические модели, позволяющие оценить, как дорожная сеть реагирует на рост трафика: в одном случае она «захлебывается», в другом – скорость движения снижается плавно. Москве, например, удалось значительно улучшить именно эти внутренние параметры.

Необходимо выстроить аккуратный баланс между вложениями в дорожное строительство и в общественный транспорт – закупать новые трамваи и автобусы, создавая тем самым «пряник» для горожан. Параллельно необходимо вводить «кнуты» – разумные ограничения для автомобилистов.

Но самый главный и экономически эффективный шаг – это благоустройство пешеходной среды. По сравнению с возведением многоуровневых развязок это относительно недорогой проект, который при этом кардинально повышает качество жизни. Начинать нужно именно с этого. Конечно, для этого необходимы четкие договоренности со строительным бизнесом и наличие современного мастер-плана. Но основа – это понимание, что город должен развиваться не для машин, а для людей.