Повторное использование и переработка в жизненном цикле автомобиля

Автор – профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ

Мировая экономика потребляет более 100 миллиардов тонн ресурсов — в основном первичных металлических руд, ископаемого топлива, биомассы и полезных ископаемых, — и только около 9% из них повторно используется.

Конкуренция за первичные материалы и растущая ненадежность в поставках критически важных компонентов вынуждают автопроизводителей разрабатывать другие стратегии как поиска поставщиков, включая переработку, так и повторное использование и восстановление компонентов.

Задачи по сокращению отходов и выбросов требуют стимулировать инновации, в том числе для того, чтобы прогнозировать и оценивать потенциальные сбои. Структурированный подход необходим чтобы выявить значительные сдвиги в прибыльности по всей цепочке создания стоимости при оценке экологичности каждого элемента цепочки.

Европейский Союз лидирует с точки зрения нормативного развития в области замкнутого цикла, и это побудило европейских автопроизводителей к конкретным шагам по организации усилий, отвечая и, зачастую, опережая потенциальные изменения законодательных требований. При производстве новых автомобилей в Европе используется около 23 % переработанных материалов, и к 2040 году этот показатель может возрасти до 59 %.

По некоторым оценкам, около 90% материалов с истекшим сроком службы собирается и отправляется на переработку, при этом алюминий и сталь составляют большую часть вторичных материалов. Однако, если принять во внимание потери и неэффективность переработки, этот процент падает ниже 80%, а если учитывать количество подержанных автомобилей с истекшим сроком службы, экспортируемых из Европы, то падает до 59%. Значительной проблемой при этом является экспорт в развивающиеся страны бывшего в употреблении транспорта, что усугубляет проблемы переработки. Согласно докладу ООН, в период с 2015 по 2018 год Соединенные Штаты, Япония и Европейский союз экспортировали 14 миллионов подержанных легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ICEV), причем 70% из них оказались в развивающихся странах Африки, Восточной Европы, Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки. Директива о транспортных средствах с истекшим сроком эксплуатации (2000/53/EC) требует, чтобы производители транспортных средств брали на себя расширенную ответственность за свои транспортные средства и компоненты после использования . В соответствии с этой ответственностью производители транспортных средств несут ответственность либо за возврат своей продукции с конечной целью повторного использования, переработки или восстановления, либо, в качестве альтернативы, обязаны делегировать ответственность третьей стороне . Две трети стран-импортеров, не имели адекватной политики для регулирования качества импортируемых автомобилей.

Транспортные средства, экспортируемые в развивающиеся страны, часто не имеют действительного периодического сертификата пригодности к эксплуатации. Например, транспортные средства, экспортируемые в настоящее время в Африку, аналогичны транспортным средствам, утилизируемым в Нидерландах. В этом есть два аспекта: отсутствие надлежащей структуры для утилизации и обработки транспортных средств с истекшим сроком эксплуатации в странах третьего мира, и бесконтрольное обращение с транспортными средствами, когда они выбрасываются. Часто возникают проблемы с системой выбросов (каталитический нейтрализатор и дизельный сажевый фильтр отсутствуют или может быть специально демонтирован), и транспортные средства находятся ниже стандарта выбросов Euro 4 / IV. С другой стороны, это также означает потерю ценного сырья для стран-экспортеров. Риск потери вторичного сырья затрудняет переход к циркулярной экономике. Например, в Нидерландах существует рециклинговый сбор на новые автомобили, но только один из трех попадает на переработку отходов в Нидерландах, что препятствует утилизации в контролируемых условиях и с высокой степенью повторного использования материала.

Каталитические нейтрализаторы, которые помогают очищать выхлопные газы автомобиля, во многих странах стали объектом кражи в значительной степени из-за высокой стоимости драгоценных металлов, таких как палладий, родий и платина, которые в последние годы значительно подорожали.

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», средний возраст легковых автомобилей в РФ по состоянию на 1 января 2022 года составил 14 лет. При этом, в 2020 году в России насчитывалось 3,78 млн грузовых автомобилей, а их средний возраст составлял 21,2 года. Огромное разнообразие брендов, ввезенных в страну за последние 20-30 лет и преклонный возраст автопарка, с одной стороны осложняют организацию процессов рециклинга, утилизации и переработки, с другой стороны, очевидно, что данные модели разрабатывались до введения современных принципов относительно возможности полной переработки автомобиля. Данный возраст автопарка также определяет его экологичность, т.к. согласно данным о среднем возрасте можно предполагать, что это были изделия, соответствующие нормам Евро-2 (введен с 1997 года) и Евро-3 (введен с 2001). Для экологичности грузового автопарка особенно важен Евро-6, обязательный для авто, произведенных после сентября 2015 года, так как этот стандарт значительно ужесточил требования к дизельным двигателям и сократил допустимое количество выбросов токсичных веществ в среднем в 3 раза. Сегодня ряд владельцев коммерческого дизельного транспорта в России идут по пути отключения систем, отвечающих за экологичность работы двигателя и, в отличие от, например, Евросоюза, процедуры отключения являются легальными и не преследуются по закону.

Согласно оценкам «Автостата» средний возраст легковых автомобилей на Дальнем Востоке, где остается значительная часть завезенных из Японии подержанных автомобилей, перешагнул отметку в 20 лет (20,8), а, например, в Камчатском крае возраст автопарка достиг 24,4 года. При такой структуре рынка внедрение принципов циркулярной экономики является сложной комплексной задачей – технологической, законодательной, организационной.