Повышение утилизационного сбора сделает электромобили в России менее доступными

Российские потребители могли бы получить шанс приобрести современные электромобили от китайских производителей по доступной цене. Однако существенное удорожание автомобилей, которое произошло за последние два года, вызвало сомнения в утверждении, что «автомобиль – не роскошь, а средство передвижения». Кроме того, Минпромторг предложил повысить утилизационный сбор на электромобили и гибриды. Согласно экспертным оценкам, начиная с 1 января 2025 г. юридическим лицам придется платить 1,17 млн руб. за автомобиль старше трех лет и 667 400 руб. за машину возрастом до трех лет. С 1 января 2030 г. суммы возрастут до 1,17 млн и 2,06 млн руб. соответственно, что по сути является запретительным уровнем, особенно если сопоставить эти сборы со средними доходами жителей российских регионов. Рассмотрим мотивы и последствия этой инициативы.

Минпромторг стремится решить две задачи: пополнить бюджет и стимулировать локализацию производства. Таможенные пошлины находятся в ведении Евразийского экономического союза (ЕАЭС), так что эффективным средством для министерства остается сбор за утилизацию. Напомню, что повышение сборов на импортные автомобили уже успешно использовалось в прошлом для локализации производства в России. Это привело к снижению цен на отечественном рынке до уровней, сопоставимых с зарубежными. Минпромторг, вероятно, надеется на подобный успех и в отношении электромобилей, а потребители мечтают о снижении цен.

Думаю, что целесообразно сравнить ситуацию в автопроме с положением авиационной отрасли, учитывая опубликованные недавно данные о прошедшем аудите авиапрома. Так, два года назад было объявлено о резком расширении производства отечественных самолетов почти до 1000 к 2030 г., что вызывало у ряда экспертов определенный скепсис. Встал вопрос, насколько реально реализовать столь амбициозную программу локального производства компонентов, и будет ли платежеспособный спрос на более дорогой локализованный продукт. 

Аудиторы после проверок на заводах Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) призвали пересмотреть показатели из-за отсутствия «экономически оправданного спроса». Согласно материалам СМИ, директивная стоимость МС-21, которую правительство изначально определило для самолетов «Аэрофлота» в начале 2023 г., составляла до 3,2 млрд руб., а сейчас ее оценивают в 3,6 млрд руб. Локализация привела к росту себестоимости, в частности, из-за замены американских двигателей P&W (до санкций стоили 800–900 млн руб.) на отечественные ПД-14 за 1,8 млрд. Согласно оценке аудиторов при запланированном производстве от 140 до 270 самолетов в год реальная платежеспособная потребность в их выпуске составляет 50–60 единиц. Спрос на отечественные образцы авиапрома будет ниже за счет продления налета у иностранных самолетов. Аналогично – автовладельцы будут, возможно, ремонтировать и бесконечно продлевать жизнь своих авто. Уже сейчас, по данным отчета «Парк транспортных средств в России на 1 июля 2024 г.» аналитического агентства «Автостат», в России насчитывалось 40 млн транспортных средств в возрасте 10 лет и старше, что составляет 72,8% от общего числа. Соответственно, доля автомобилей в возрасте до 10 лет составляет всего 27,2% или 15 млн единиц. Согласно оценкам «Национального автомобильного союза» (НАС) при сохранении тенденций средний возраст автомобилей очень скоро станет больше 16 лет. При этом ситуацию с безопасностью дорожного движения усугубляет непрозрачность рынка запчастей, что приводит к распространению контрафакта.

В случае введения запретительных утильсборов, цены на локально-производимые автомобили будут стремительно повышаться, как за счет создания монополизма, так и за счет роста себестоимости при вынужденно малых объемах производства (по сравнению с китайскими производителями). Уже сейчас, еще до введения дополнительного утильсбора, цены на китайские модели (как импортированные, так и собранные в РФ) в России примерно вдвое выше, чем в Китае. Например, в Китае аналог электромобиля «Москвич 3» стоит 1,8 млн руб., в России же он в два раза дороже. 

Другой вывод аудита авиапрома, который, возможно, также релевантен для автопрома, касается экспорта. Делать ставки на продажу иностранным покупателям из дружественных стран может быть преждевременно, в частности из-за того, что эти рынки уже обслуживаются производителями, которые, инвестировав значительные средства в сервис и позиционирование, создали себе репутацию. Китайские производители, имеют преимущества в экспортной экспансии, в том числе на этих рынках, по уровню себестоимости за счет объемов, более дешевой рабочей силы, стоимости банковских кредитов, локальных поставщиков, высочайшего уровня роботизации. Кроме того, уже построив избыточные производственные мощности, китайские производители будут вынуждены демпинговать на мировых рынках ради объема продаж.

Китай, согласно данным Центра стратегических и международных исследований США (CSIS), начиная с 2009 г. в общей сложности потратил $230,9 млрд на развитие отрасли электромобилей. Только на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) было инвестировано $25 млрд, что, с учетом того, что стоимость китайских инженеров и ученых значительно ниже, чем аналогичных специалистов в США и ЕС, может быть сопоставимо с затратами крупнейших автомобильных держав. В 2022 г., согласно данным Statista, США потратили около $48,4 млрд на автомобильные исследования и разработки, что составляет около 39% мировых расходов на автомобильные НИОКР. Однако в Китае годовая зарплата инженера в автомобильной промышленности составляет порядка 300 000 юаней ($41 391) (согласно Payscale.com), а в США, по состоянию на май 2024 г. (согласно salary.com), составляла около $133 145. С учетом того, что среднегодовая стоимость специалиста отрасли для мировых производителей включает такие дополнительные затраты, как медицинская страховка, пенсии, образование, отпуск и т. д., а продолжительность проекта, как правило, несколько лет, нетрудно оценить только затраты на рабочую силу проекта разработки современного автомобиля в масштабе более $500 млн. При этом у китайских производителей зарплата рабочих значительно ниже. Ежемесячная оплата рабочего с опытом составляет порядка 3000-6000 юаней в месяц ($ 413 – $826), т.е. при 40-часовой рабочей неделе это $2,6-$5,2 в час. Во многом все эти факторы (инвестиции в НИОКР, низкая стоимость труда, лучшие мировые технологии) определяют конкурентоспособность китайских брендов, которые мы видим на рынке как в виде официальных, так и «параллельных» поставок.

Из западных производителей, наверное, только Tesla способна конкурировать с ведущими китайскими компаниями, такими как BYD, Geely, Li, Zeekr, Nio и др. Китай стал лидером в данной сфере, создав всего несколько платформ, интегрировав решения, полученные от ведущих мировых производителей, таких как Volkswagen и Volvo, но инвестировав в них миллиарды долларов. За счет многомиллионных тиражей, связанных, в частности, с емкостью китайского внутреннего рынка, данные инвестиции могут окупаться без значительного подорожания каждого изделия. Volkswagen, который вкладывает в НИОКР до 6,8% от своей выручки, что в 2022 г. составило более 18,9 млрд евро, несмотря на это, теряет свою долю на рынке электромобилей, уступая позиции китайским конкурентам и вкладывая значительные средства в совместные проекты с ними. Очевидно, что для создания подобного современного продукта необходимо выделение аналогичного объема инвестиций при доступе к ресурсам (технологическим, финансовым, логистическим и т. д.)

В 2023 г. в России было произведено 537 100 легковых автомобилей и 167 600 грузовиков, согласно данным Росстата. Даже если представить, что производство вырастет до 1 млн единиц в год при средней цене автомобиля в 3 млн руб., объем продаж составит примерно $30 млрд в год. Если выделять 6,8% от этой суммы на исследования и разработки, это будет около $2 млрд. Однако, по оценкам Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) расходы на НИОКР у «Камаза» в 2016 г. составили лишь 2,6% от выручки, а у «АвтоВАЗа» – 1,2%. Об инвестициях в НИОКР российских автопроизводителей, соизмеримых с китайскими или западными игроками, слышать не приходилось.

Инвестпрограмма «АвтоВАЗа» составляла около 40 млрд руб. на 2023 г., но сколько из этого потрачено на НИОКР, неизвестно. В середине августа компания анонсировала дополнительные инвестиции в размере более 500 млн руб. (примерно $5,6 млн) в развитие производства и улучшение условий труда. Но эта сумма не соответствует задачам проектирования, тестирования, создания цепочек поставок и производства для изготовления современного безопасного и доступного автомобиля, хоть электрического, хоть с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Очевидно, что для проектирования автомобиля сотрудникам необходим дорогостоящий программный продукт, компьютеры, офисные помещения, инженерные центры, лаборатории, испытательные установки и бесчисленное множество других, зачастую импортных, ресурсов.

Центробанк пытается активно противостоять инфляции, которая негативно сказывается на экономике и влечет за собой обеднение населения. При этом автомобили, особенно грузовые, необходимы для производства и оказания услуг. Повышение цен на автотранспорт приводит к увеличению себестоимости (и, соответственно, цен) по всей цепочке создания стоимости, что может оказаться непосильным грузом для некоторых отраслей. Ряд предприятий выпускают продукцию с относительно низкой стоимостью, при этом их транспортные расходы могут составлять значительную часть себестоимости, что, зачастую, делает перевозку экономически невыгодной. Согласно экспертным оценкам, даже без внедрения дополнительных утилизационных сборов стоимость грузоперевозок может возрасти в 2024 г. на 17-20% по сравнению с предыдущим годом.

Повышение утилизационного сбора может способствовать созданию рабочих мест и поддержке отечественного производства. Однако это также может привести к росту цен на отечественные автомобили. Обновления парка будут снижаться, что негативно скажется на потребителях, их благополучии и безопасности. Таким образом повышенный утилизационный сбор сделает автомобили еще менее доступными для россиян и дополнительно ускорит инфляцию. Вопрос в приоритетах. Перефразируя классическую фразу, можно сказать, что либо автомобиль станет роскошью, либо останется средством передвижения.