Преодоление инфраструктурного отставания позволит поддержать экономический рост

Хотя потребность мировой экономики в качественной инфраструктуре постоянно растет, вложения в нее стали сокращаться. Чтобы переломить негативный тренд, правительствам нужно не только активнее привлекать частных инвесторов, но и изменить подходы к инфраструктурному строительству.

Рост мировой экономики в последние годы замедляется. И, как показывает новое исследование McKinsey, одна из причин этого – недостаточные вложения в инфраструктуру. Сегодня и многие руководители государств, и компании заявляют, что инфраструктура для них – приоритет номер один. Но на деле во многих регионах, в том числе в США, Мексике, ряде стран Евросоюза и в России, инфраструктурные инвестиции сокращаются. Чаще всего под ударом оказываются вложения в автодороги и телекоммуникации.

По расчетам McKinsey, для поддержания роста мировой экономики в 2016–2030 гг. понадобятся вложения в транспорт, связь и прочую инфраструктуру на уровне не менее $3,3 трлн в год (в ценах 2015 г.). Но если нынешний тренд продолжится, дефицит составит как минимум $350 млрд в год. Если же ориентироваться на цели ООН в области устойчивого развития и учитывать, что многим странам приходится бороться с последствиями изменения климата, потребности в инфраструктуре будут еще выше и недостающая сумма превысит $1 трлн в год. Как покрыть этот дефицит?

Государство по-прежнему критически необходимая движущая сила инфраструктурного развития. И в таких странах, как Канада, Китай, Саудовская Аравия и ЮАР, госинвестиции даже выросли. Но многие правительства, особенно в развитых странах (прежде всего в ЕС и США), уменьшили вложения в инфраструктуру после кризиса 2008 г. – во многом из-за сокращения бюджетных доходов.

Недостаток средств отчасти можно восполнить за счет повышения потребительских тарифов или продажи некоторых активов в частные руки. Но госинвестиций в любом случае не хватает, а у частных инвесторов во многих странах недостаточно стимулов для вложений в инфраструктуру.

Некоторые страны возлагают большие надежды на механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). В Великобритании и Канаде, например, его доля в инфраструктурных затратах за последние годы выросла до 10–15%, в Турции достигла примерно трети общих затрат, а в Бразилии – около половины. В России в 2010–2012 г. эта доля составляла около 12%. Но, как показывает опыт, ГЧП еще не стало универсальным механизмом, позволяющим повысить эффективность вложений и снизить стоимость инфраструктурных проектов, результаты многих из которых остаются неоднозначными. Возможно, в том числе и поэтому в некоторых развивающихся странах доля вложений через ГЧП даже падает. И в общемировом масштабе в обозримом будущем она едва ли превысит 5–10%.

Надежный и проверенный способ максимально задействовать частный капитал – правильное регулирование. Это прежде всего означает стабильность правовой базы и определенную свободу для инвесторов в установлении тарифов, поскольку компании должны быть в состоянии компенсировать свои затраты на строительство объектов.

Потенциал частного финансирования колоссален: институциональные инвесторы и банки располагают активами на $120 трлн, значительная часть которых может быть направлена в инфраструктурные проекты. Но 87% этих средств сосредоточены в развитых странах, а в инфраструктуре больше всего нуждаются развивающиеся. Притоку инвестиций в эти регионы мешает отсутствие четких международных и законодательных рамок: нет развитой системы принципов трансграничных инвестиций, общепризнанных требований к вложениям в инфраструктурные активы, далеко не везде сам рынок работает эффективно.

Нуждается в переменах и подход к инфраструктуре, сложившийся в госсекторе. Если ставка делается на привлечение частных инвесторов, то первоочередная задача государства – составление портфеля рентабельных и перспективных проектов. А для этого, в свою очередь, необходимы национальные планы и стратегии по развитию инфраструктуры, более глубокое понимание потребностей частных инвесторов и особенностей работы с ними, более эффективное земельное законодательство.

Наконец, увеличение финансирования, будь то государственного или частного, – не панацея. Несмотря на недофинансирование, в некоторых странах, например в Австрии, Германии и Франции, инфраструктура в целом высокого качества, и они могут рассчитывать на длительные сроки службы уже введенных объектов. В Греции и Италии, напротив, несмотря на значительные вложения, качество инфраструктуры остается сравнительно низким. В Великобритании и странах Центральной и Восточной Европы недоинвестирование в течение ряда лет привело к недостатку эффективно работающей инфраструктуры. А, скажем, в Индии, Индонезии и Руанде ввиду низкого уровня экономического развития качество инфраструктурных объектов выше ожидаемого, несмотря на весьма ограниченное финансирование.

Многое из сказанного касается и России, которая в условиях новой экономической реальности столкнулась с той же проблемой – недостаточными вложениями в инфраструктуру. В среднем инвестиции в инфраструктуру в России составляют около 4,5% ВВП, что выше, чем в большинстве развитых стран (2–2,5%). Но даже таких вложений недостаточно, чтобы преодолеть отставание, вызванное недофинансированием в 1990-е и в начале 2000-х гг. При этом источники инфраструктурных инвестиций в последние годы меняются. В частности, сокращаются бюджетные вложения; например, бюджетное финансирование ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» на 2017–2018 гг. было снижено на 20–25% по сравнению с 2016 г. Доля внебюджетных инвестиций растет в основном за счет сохраненной части пенсии и средств фонда национального благосостояния. Важную роль начинают играть прямые инвестиции со стороны Китая, объем которых в 2014 г. достиг $1,4 млрд.

Кроме того, в последние годы в России были приняты важные законодательные акты, способствующие развитию рынка инфраструктурных ценных бумаг (залоговые правоотношения, очередность исполнения по облигациям и др.). Они расширяют возможности финансирования инфраструктурных проектов, стимулируют развитие проектного финансирования и выпуск полноценных инфраструктурных облигаций. Объем рынка таких облигаций, по прогнозам экспертов, может превысить $25 млрд.

Рецепты решения этих проблем для каждой страны свои. Но главный вывод – нужно учиться более эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру и уже сделанные вложения. Перерасход средств в крупных инфраструктурных проектах может достигать 20–45%, а затраты на схожие проекты в разных странах – различаться в 1,5–2 раза. При этом, как свидетельствует проведенное нами исследование инфраструктуры в 12 странах, даже в развитых экономиках есть значительный потенциал повышения эффективности.

Проблема здесь не только в недостатке конкуренции: даже на конкурентном рынке производительность труда в строительстве растет довольно медленно. Согласно исследованию McKinsey в 2013 г., необходимые затраты на инфраструктуру можно сократить в общей сложности на 40% (это примерно $1 трлн в год в мировом масштабе). Порядка 8% экономии можно получить, если ввести более строгие и продуманные процедуры отбора проектов: это гарантирует, что до стадии строительства дойдут только самые эффективные из них. Еще на 15% можно сократить расходы на этапе подготовки и реализации проектов, если контрактная система будет создавать стимулы для более экономного строительства. И еще столько же можно сэкономить, если увеличить отдачу от уже существующих активов (повышение загрузки, сокращение потерь, более качественное техническое обслуживание и т. д.). Это значит, что инфраструктурное финансирование должно стать гораздо более прозрачным и подотчетным, нужен эффективный надзор за строительством и эксплуатацией объектов. Без таких перемен даже увеличение инвестиций в инфраструктурное строительство не сможет поддержать экономический рост.

В период ограниченных финансовых возможностей государству сложно найти долгосрочные источники инфраструктурного финансирования. Но есть ряд практических мер, позволяющих сблизить интересы частных инвесторов и государства. Для этого необходимо подробно проанализировать и проработать каждый элемент развития инфраструктуры, отталкиваясь от лучших мировых практик. Это поможет выявить и те области, где изменения принесут значительные результаты даже в краткосрочной перспективе.

Мнения экспертов банков и инвесткомпаний, представленные в этой рубрике, могут не совпадать с мнением редакции и не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов