Разворот логистики на восток

Закрытие европейского рынка для металлургов и угольщиков, уход из России международных морских линий и закрытие погранпереходов с Финляндией и странами Балтии для перевозчиков из РФ разрушили привычные логистические цепочки. Грузопотоки стали разворачиваться на 180 градусов – на восток – в сторону доступных рынков сбыта. Тот экспорт, который раньше ехал на северо-запад, начал конкурировать с углем за инфраструктуру Восточного полигона РЖД (БАМ и Транссиб). Портам пришлось еще сложнее: часть терминалов на Балтике практически лишились грузов, а Дальний Восток под завязку забит контейнерами с импортом.

Исторически сложилось так, что по железной дороге на восток в основном едет уголь. В общем объеме перевозок по Восточному полигону он достигал 65–70%. Но в текущем году, по оценкам РЖД, доля других грузов выросла примерно на 3 п. п. На восток поехали новые грузы с северо-запада и даже с юга – нефть, металл, лес, контейнеры.

Уголь и все остальные

В марте 2022 г. были отменены правила недискриминационного доступа, дававшие углю приоритет для транспортировки по сети РЖД перед другими, более выгодными для железнодорожников грузами.

Уголь мог бы проехать и в направлении портов юга России, но там вырос трафик пассажирских поездов из-за закрытия аэропортов в Южном федеральном округе. Сложностей добавило и то, что в южных регионах, которые находятся рядом с зоной проведения СВО, был установлен повышенный уровень террористической опасности.

Оставшиеся порты на Балтике существенно удлиняют морские маршруты. Чтобы попасть на рынки сбыта (Северная Африка, ОАЭ, Индия, Китай), нужно обогнуть всю Европу, что сильно увеличивает логистические расходы.

Российским поставщикам пришлось делать скидки для увеличения объемов поставок в Азию. В октябре первый вице-премьер Андрей Белоусов говорил, что российские компании вынуждены экспортировать уголь с дисконтом в 50–60%. Также компании столкнулись с недостатком крупнотоннажных судов, ростом ставок фрахта, проблемами со страхованием грузов и проведением международных платежей.

Металлурги при поставках в Азию в апреле – мае давали дисконты к местным ценам до 30%. Но на экспорт в восточном направлении идет менее маржинальная продукция, чем отгружалась в Европу. В первую очередь в Азию идут слябы и горячекатаные рулоны проката.

Одной из немногих номенклатур, которая в 2022 г. показала положительную динамику перевозок в восточном направлении, стали контейнерные грузы. Только за 11 месяцев 2022 г. контейнерные перевозки в направлении Дальнего Востока выросли на 56%. Но РЖД фиксирует увеличение количества более легких контейнерных отправок в сообщении с Дальним Востоком. А это означает, что при увеличении количества поездов рост перевезенного объема в тоннах заметно ниже.

В сентябре из-за разбалансировки экспортно-импортных потоков (в страну приезжало больше, чем выезжало) в дальневосточных портах произошел коллапс из-за скопившихся контейнеров. Причиной стало то, что владельцы грузов согласовали объемы перевозок только с портами, но не учли ситуацию на железной дороге и не сообщили о своих планах РЖД заранее.

Проблему РЖД решает за счет перевозок контейнеров в полувагонах, в том числе из-под угля. В ноябре РЖД начала наращивать объемы таких перевозок. В планах – вывоз более 4000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в сутки до тех пор, пока проблема не разрешится. Это 22 контейнерных поезда и пять составов с полувагонами.

Контейнерные операторы выступали против данной инициативы, но критическая ситуация с невывозом грузом вынудила их смириться. Владельцы полувагонов, которые, напротив, были «за», теперь тоже оказались под ударом: для оптимизации процесса РЖД предложила консолидировать парк. По идее монополии, каждая компания должна выделить часть своих вагонов для этих нужд. По оценке РЖД, требуется 170 000 полувагонов, или 13% от всего парка на сети. Вместе с тем монополия предложила на 51% увеличить тариф на порожний пробег полувагонов со станций Дальневосточной железной дороги, а также еще некоторые решения, которые должны помочь вывезти скопившиеся в портах контейнеры.

Тарифы пошли вверх

РЖД в целом на протяжении года оказывала значительное давление на отрасль с помощью тарифных решений. В частности, были отменены скидки на экспортные перевозки угля и второй раз за год повышен тариф на 11% (первое плановое повышение на 6,8% произошло в январе). Кроме того, компания смогла согласовать индексацию тарифа на будущие годы. Согласно приказу ФАС, в 2023 г. грузотариф РЖД вырастет на 8%, в 2024 г. – на 7,1%, в 2025 г. – на 4,6%.

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает самыми пострадавшими в сложившейся ситуации угольщиков. Аналитик считает, что данная тенденция продолжится и в следующем году. Рост железнодорожного тарифа в январе 2023 г. по сравнению с декабрем 2021 г. в среднем составит 30%, но для угольщиков он вырос на 70–75%, подсчитал Бурмистров. Курс рубля при этом все еще остается на более высоком уровне относительно 2021 г., что негативно влияет на доходы экспортеров, подчеркивает эксперт.

По итогам года РЖД перевезет в направлении Дальнего Востока порядка 150 млн т, сообщил «Ведомостям» представитель монополии. На 1 января 2023 г. провозная способность Восточного полигона будет составлять 158 млн т. Но в течение 2023 г. планируется перевезти больше – свыше 160 млн т – за счет постепенного ввода новых объектов и технологических мероприятий, пояснил представитель РЖД.

Несмотря на сохраняющиеся со стороны китайских властей антиковидные ограничения, на сухопутных погранпереходах РЖД в 2022 г. фиксирует рост экспортных перевозок. В частности, экспорт каменного угля в КНР за 10 месяцев превысил 40 млн т, что на 52% больше аналогичного периода прошлого года.

На автомобильных погранпереходах ситуация, напротив, усугубилась. Через большинство контрольных пунктов Китай с 2020 г. пропускает не более 50 грузовиков в сутки. При этом на границе действует механизм перецепки прицепов фур. Из-за наплыва российских грузовиков, которые теперь не могут проехать в Европу, водители большегрузов стоят месяцами в очередях на границе с Китаем.

Отмена антиковидных ограничений в Китае без увеличения пропускной способности погранпереходов кардинально не улучшит ситуацию, считали опрошенные «Ведомостями» логистические компании. Товарооборот между РФ и КНР продолжает увеличиваться (за 11 месяцев рост составил 32% в годовом выражении), но сроки модернизации и строительства пунктов пропуска на границе России с Китаем сдвигаются вправо («Ведомости» писали об этом 23 декабря).

2023-й будет непростым

По мнению президента НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, 2023-й будет не менее сложным, чем уходящий 2022-й, так как помимо новых пакетов санкций начнется активный период вторичных санкций. Это, по его мнению, усложнит логистические и финансовые схемы.

Немногие надежды угольщиков могут быть связаны с возможностью получить тарифную скидку при экспорте через порты севера и северо-запада, полагает Бурмистров. «Улучшение экономики экспорта у металлургов и угольщиков в 2023 г. будет связано с ослаблением рубля, которое позволит эффективнее задействовать порты на Северо-Западе, где железнодорожные пути более свободны, чем в направлении юга страны и Дальнего Востока», – заключает эксперт.

Текущая структура экспорта с преобладанием перевозок каменного угля сохранится, доля контейнерных перевозок увеличится на 7–10%, прогнозирует Иванкин. Перевозки металлургических грузов останутся на уровне текущего года, ожидает он.