Ситуация в портах США начала улучшаться

Заторы и очереди из неразгруженных контейнеровозов на рейдах в крупнейшие американские порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич – «ворот» для азиатского импорта в США – начали сокращаться, сообщает 22 ноября The Wall Street Journal (WSJ) со ссылкой на данные Морской биржи Южной Калифорнии на конец прошлой недели. 19 ноября площадка зафиксировала на якоре на рейде в ожидании входа в эти порты 71 контейнеровоз по сравнению с пиком в 86 судов 8 октября. До пандемии и связанного с нею логистического кризиса суда, в принципе, почти никогда не стояли на якоре в ожидании разгрузки, а возвращение хотя бы к допандемийному уровню операций возможно не раньше 2022 г. и то, если эту тенденцию не нарушат новые вспышки коронавируса, пишет издание.

Кроме того, на прошлой неделе снизились и тарифы на перевозку контейнеров через Тихоокеанский регион в США, так как американские ритейлеры, включая Walmart Inc., Home Depot Inc. и Target Corp, заявили, что импортировали достаточно товаров для продажи в праздничный сезон перед Рождеством, в том числе благодаря заблаговременным заказам и самостоятельному фрахту судов. Также железнодорожные грузоперевозчики США недавно сняли ограничения на ввоз грузов в перегруженные контейнерные терминалы в районе Чикаго.

Стоимость перевозки контейнера через Тихий океан упала более чем на четверть за позапрошлую неделю, закончившуюся 12 ноября. Это является самым большим снижением за два года. Однако, согласно данным Freightos Baltic Index, на прошлой неделе ставки уже выросли примерно на 5% до $14 700 за 40-футовый контейнер. Это все еще более чем в 3 раза выше уровня 2020 г. Причина взрывного роста цен на транспортировку в том, что пандемия COVID-19 усилила проблемы, которые уже существовали в отрасли морских перевозок, – нехватку рабочей силы и потребность в инфраструктуре, пояснил «Ведомостям» Владимир Павловский, основатель и генеральный директор логистической платформы Cargotogo.

Создавшиеся ограничения в портах по всему миру, скорее всего, никуда не денутся в течение первой половины 2022 г., считает директор логистической компании «РТСБ-рус» Александр Баскаков: в то же время он надеется, что уже после Нового года ставки на фрахт контейнеров должны опуститься вниз. Традиционно перед Новым годом объем импорта сильно возрастает, но постепенно ситуация будет стабилизироваться, говорит Баскаков.

Ситуация в тихоокеанских портах США показывает положительную динамику, однако говорить о преодолении кризиса еще очень рано, считает Владимир Серебряков, гендиректор логистической компании Gebrueder Weiss. Действительной нормализации ситуации следует ожидать только по окончании активной фазы пандемии и значительного ослабления карантинных мер, т. е. не ранее середины 2022 г., уверен собеседник «Ведомостей». По его словам, проблему создает не ограниченная пропуская способность порта Лос-Анджелеса, а общая разбалансированность мировых цепочек поставок. Серебряков пояснил, что закрытие любого крупного мирового порта на карантин вызывает накапливание грузов, которые после его снятия массово направляются в пункты назначения. Таким образом, по словам гендиректора Gebrueder Weiss, возникает всплеск грузопотока, с которым не под силу справиться даже самым крупным терминалам. А так как порт Лос-Анджелеса является основными воротами для китайского импорта в США, то и эффект от таких всплесков здесь наиболее заметен, подчеркнул Серебряков.

Ликвидация первопричины мирового логистического кризиса, т. е. насыщение отложенного спроса и ажиотажного стремления «забить склады под завязку» на случай новых ограничений, должна произойти в течение 2022 г., сказал «Ведомостям» Александр Полыгалов, управляющий директор сектора транспорта аналитического управления «Открытие Research».

По его словам, эти факторы должны постепенно сойти на нет при условии, что не возникнет новых волн пандемии, например из-за новой мутации коронавируса. Полыгалов также добавил, что, говоря о возникновении новых каналов удовлетворения текущего аномально высокого спроса на грузоперевозки по маршруту Азия – Европа – Азия, можно упомянуть о двух инструментах. Во-первых, речь о росте заказов на строительство нового флота и о выходе на рынок новых, относительно небольших, логистических операторов. При этом используемые ими суда имеют гораздо меньший дедвейт, чем широко использовавшиеся до этого суперконтейнеровозы. Во-вторых, речь о росте сухопутных транзитных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай, переживающих сегодня резкий рост, что открывает для России дополнительные возможности. Так, по словам Полыгалова, прогнозируемый железнодорожный транзит по маршруту Китай – Европа – Китай в 2021 г. составит около 4,5% совокупного контейнерного оборота между Азией и Европой в 2020 г.