Госкомпания «Автодор» готовится к реформе

Госкомпания «Автодор» может разместить облигации на 300 млрд руб., рассказали председатель госкомпании и вице-премьер Марат Хуснуллин на этой неделе. Решение Хуснуллин объяснил тем, что денег в бюджете на строительство инфраструктуры недостаточно.

Выпуск облигаций госкомпанией – только часть обсуждаемой реформы работы «Автодора», рассказали «Ведомостям» инвестор инфраструктурных проектов, банкир, участвующий в совместных проектах с госкомпанией, сотрудник госкомпании и человек, близкий к транспортному блоку правительства. «Автодор» предлагает строить дороги не с помощью привычного рынку механизма концессий, привлекая инвесторов и банковские кредиты, а самостоятельно, выпуская свои облигации. Строительные же работы госкомпания сможет заказывать с помощью закупок. Идея исходила из самой госкомпании и обсуждается уже полгода, добавляет инвестор инфраструктурных проектов.

Предложение еще должен одобрить набсовет госкомпании (его возглавляет Хуснуллин. – «Ведомости»), а пока оно еще обсуждается. Минтранс идею не поддерживает, знают два инвестора в инфраструктурные проекты. Представитель Хуснуллина отказался от комментариев. До решения набсовета комментарии преждевременны, говорят представители Минтранса и «Автодора».

Председатель правления «Автодора» Вячеслав Петушенко и Хуснуллин привыкли работать через госзаказ – первый долго работал в Росавтодоре, второй – в московской мэрии, которая не нуждалась в привлечении частных инвестиций, напоминает инвестор инфраструктурных проектов. Строительство по концессиям с привлечением инвесторов – принципиально другой подход, который требует тщательного структурирования проектов, обсуждения рисков. Но за несколько последних лет госкомпания «Автодор» не провела ни одного концессионного конкурса. Это вызывало удивление и инвесторов, и консультантов инфраструктурных проектов, делились они.

Строительство дорог по концессиям, привлекая банковские кредиты, обходится дороже на 1,5% с каждого рубля, объясняет идею собеседник «Ведомостей», близкий к транспортному блоку правительства. Такой вывод госкомпания сделала после удачных заимствований в прошлом году, рассказывает он, в конце прошлого года госкомпания выпустила облигации почти на 40 млрд руб. Банковские кредиты стоят дорого, они кредитуют инфраструктурные проекты по ключевой ставке плюс 2,5%, а в прошлом году госкомпании удалось разместить облигации по ключевой ставке плюс 1%, говорит один из собеседников «Ведомостей».

Если же новый способ не зарекомендует себя (например, госкомпания из-за условий на рынке не сможет успешно выпускать облигации), госкомпания сможет вернуться к старой схеме работы, знает человек, близкий к транспортному блоку правительства. Кроме того, облигации будут выпускаться под конкретные проекты, а некоторые проекты, как и прежде, реализовываться по концессиям. О каких именно облигациях идет речь – бессрочных или обыкновенных, – пока неизвестно: в правительстве обсуждаются различные варианты, говорят собеседники «Ведомостей». Выпуск же под госгарантии вечных облигаций поддержит строительные компании, которые находятся под санкциями (из-за них у таких компаний были проблемы с концессиями), говорит собеседник «Ведомостей», близкий к одному из крупных банков. Например, под санкциями находятся «Мостотрест» (строил Крымский мост) и ВАДа (строит трассу «Таврида» в Крыму).

Пилотным проектом, на котором госкомпания может опробовать схему, может стать трасса Москва – Казань. Госкомпания получит основную часть денег на строительство из бюджета. Еще около 220 млрд руб. понадобится привлечь, говорит человек, знающий это от менеджеров «Автодора».

Облигационное финансирование не новая история для госкомпании, которая и раньше финансировала свои проекты через облигации, напоминает эксперт ГЧП-проектов Илья Нестеров. Востребованность же облигаций будет зависеть от условий выпусков, заметил он.

Возможно, «Автодор» будет заключать договоры о строительстве дорог со своими «дочками» по схеме корпоративного государственно-частного партнерства (ГЧП), предполагает собеседник, близкий к одному из банков: это не потребует конкурсных процедур. Но срыв сроков строительства приведет к финансовым проблемам для государства, предупреждает он.

Это разумный шаг с точки зрения развития госкомпании, она пытается активнее использовать свой инструментарий, но и раньше часто при строительстве дорог использовала альтернативные концессиям механизмы – долгосрочные инвестиционные соглашения, госконтракты, операторские соглашения, рассказывает управляющий партнер «Качкин и партнеры» Денис Качкин. Концессий станет меньше, но это не критично для развития рынка, считает Качкин. По данным InfraOne, к середине 2020 г. реализуется почти 430 концессий и соглашений о ГЧП на 2,24 трлн руб. А всего на рынке обсуждается до 400–600 проектов, планируемых к запуску в одном из форматов ГЧП, инвестиции в них аналитики InfraOne оценивали на сумму до 8 трлн руб.

Рынок категорически против решения, это равнозначно выжиманию с рынка независимых игроков, которых и так мало, спорит один из участников рынка ГЧП. Против такого подхода и банки, знает один из собеседников «Ведомостей». С помощью концессий у них есть шанс войти на рынок, реформа же увеличивает возможности для коррупции, жалуется он. Концессии выигрывают у долгосрочных инвестиционных соглашений, в них стороной сделки является не госкомпания «Автодор», а государство, отмечает Нестеров: инвесторам, в том числе и иностранным, это дает больше уверенности в господдержке проекта, а механизм концессий дает больше гарантий защиты прав.