Как Приморью заработать на транзите

Транзитный потенциал Дальнего Востока колоссален, признают эксперты. Все дело в расположении: регион находится на пути крупных международных маршрутов. Близость к Японии и странам Азиатско-Тихоокеанского региона позволяет Приморью полноценно участвовать в транспортировке импортных, экспортных и транзитных грузов, отмечает партнер KPMG Степан Светанков. Порты Приморья находятся в 3 раза ближе к северо-восточной части Китая в сравнении с ближайшим крупным китайским портом Далянь.

Для полного раскрытия этого потенциала необходимо привести существующую транспортную инфра структуру в соответствие с требованиями международных транспортных коридоров, говорит директор проектов АИКОМ Сергей Гаврилов. Улучшить транзит без строительства инфраструктуры невозможно: перевозка грузов – услуга, качество которой определяется в первую очередь качеством инфраструктуры, транзитная перевозка требует высокой скорости и надежности. Развивать транзит нужно путем строительства новой магистральной инфраструктуры.

Конкуренция высока – прежде всего со стороны перевозок морем, замечает Светанков. Республики Средней Азии, Кавказа, Монголия также претендуют на часть азиатско-европейского трафика, говорит Светанков: запущена самая длинная в мире железная дорога Иу – Мадрид, проходящая транзитом через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию и Францию. Введен в строй транспортный коридор Баку – Тбилиси – Карс из Азербайджана в Турцию.

Свободный порт и его резиденты

Российским властям есть чем ответить. Об усилении сотрудничества для транзита китайских грузов Россия и Китай договорились в марте 2013 г. на переговорах Владимира Путина с Си Цзиньпином в Москве. В мае 2014 г. переговоры лидеров государств продолжились в Шанхае, а цель была сформулирована конкретнее: странам предстоит улучшить условия транзита китайских грузов через порты Дальнего Востока России. Через год произошло сближение Евразийского экономического союза и стратегии КНР «Один пояс – один путь»: Си и Путин договорились укрепить сотрудничество в области интермодальных перевозок на Дальнем Востоке. При интермодальных перевозках комбинируется несколько видов транспорта: фура может двигаться по шоссе, а затем заезжать на паром, контейнер можно транспортировать по железной дороге, а затем морем.

Всего через пару месяцев после достигнутых договоренностей был принят закон «О свободном порте Владивосток»: в портовых зонах юга Дальнего Востока был введен особый режим для расширения трансграничной торговли, инвестиций в логистику и включения Приморского края в международные транспортные маршруты. Количество резидентов уже превысило 1600, сообщала Корпорация развития Дальнего Востока. Если вначале особый режим распространялся на 15 муниципалитетов Приморского края, включая столицу региона, то в 2016 г. режим был распространен на все ключевые портовые локации Дальнего Востока: в список вошли порт Ванино в Хабаровском крае, Корсаковский городской округ Сахалинской области, Петропавловск-Камчатский, Певек в Чукотском автономном округе, Лазоревский муниципальный район в Приморском крае. В июле 2018 г. режим свободного порта распространен на Советско-Гаванский муниципальный район Хабаровского края.

Резиденты получили налоговые льготы и преференции сроком на 10 лет. Например, общий размер страховых взносов при получении статуса резидента снизился до 7,6%, понижен налог на прибыль, первые пять лет резиденты не платят налоги на землю и на имущество (в последующие пять лет налог на имущество составит 0,5%), предусмотрена ускоренная процедура возмещения НДС – за 10 дней.

Резиденты, как сообщало Минвостокразвития, занимаются разным бизнесом: производят инновационные фасады, молоко, зарабатывают на переработке рыбы, открывают склад с морозильниками или производят фанеру. В качестве дополнительных преференций они получили сокращение контрольных проверок (не более 15 дней), ускоренное получение разрешений на строительство – менее 40 дней, режим единого окна при прохождении пограничного контроля, беспошлинный и безналоговый режим свободной таможенной зоны для резидентов для ввоза иностранных товаров, вывоза товаров и оборудования. Отдельными постановлениями правительство сократило срок госконтроля в свободном порту Владивосток (не более 3 ч), ввело единое окно – круглосуточный пропуск грузов через границу и электронное декларирование грузов.

Дорога из порта

Но дальнейшее развитие владивостокского порта тормозит архаичная дорожная инфраструктура Владивостока: грузы из порта идут через город, узкие улицы которого не приспособлены для таких нагрузок.

Поэтому власти Приморья и федеральные чиновники задумались о создании объездной автодороги, которая позволит разгрузить наиболее загруженные районы Владивостока и пустить часть транспорта в обход исторического центра. Эта же дорога станет частью международных транспортных коридоров, говорил заместитель гендиректора Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций Даниил Половинка. Предварительно стоимость объездной дороги, включающей два новых моста на о. Русский, оценена в 100 млрд руб., добавлял чиновник.

Реализация проекта будет происходить поэтапно, а строительство планируется начать со второго моста на о. Русский (первый был построен к саммиту АТЭС-2012), сообщил «Ведомостям» генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций Леонид Петухов. Реализовать проект власти региона планируют по концессии, по вопросу финансирования ведутся переговоры с ВЭБом. Проект исключительно важен для логистики Владивостока, заметил он.

Второй мост на о. Русский через о. Елены позволит создать обход Владивостока, полноценно задействовать в транспортном сообщении уже построенный мост через пролив Босфор Восточный, который перестанет быть «мостом в никуда», а станет частью кольцевой автодороги вокруг города, комментирует партнер «НЭО центра» Алексей Ефанов. Это нужно для развития не только владивостокского порта, но и всего транспортного узла и это почувствуют на себе и жители Владивостока, замечает он. К проекту кольца во Владивостоке еще в 2015 г. присматривалась китайская сторона, сообщала пресс-служба городской администрации: строительство Владивостокской кольцевой автодороги и моста через Амурский залив на полуостров Песчаный резко увеличило бы грузооборот между регионами. Любая кольцевая дорога решает две задачи: создает скоростную связь между удаленными районами города и дает быстрый пропуск транзитного транспорта в обход города, говорит Гаврилов.

Коридоры в Китай

Сейчас у российского правительства есть намерение развивать международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», отмечает Светанков. В презентации для инвесторов из КНР стоимость реализации двух проектов оценивалась в 315 млрд руб. (с копией ознакомились «Ведомости», подлинность подтвердил участник совещаний по проектам). В проект «Приморье-1» стоимостью 145 млрд руб. входит расширение автомобильных пунктов пропуска и железнодорожной станции Гродеково, реконструкция автодороги Госграница – Пограничный – Уссурийск (110 км), развитие контейнерных терминальных мощностей в Приморском крае, но основная статья расходов – строительство автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный (135 км за 120 млрд руб.). В состав коридора «Приморье-2» (всего 170 млрд руб.) входит строительство таможенных и пограничных объектов в Зарубине, выделенной автодороги Госграница – Зарубино (70 км за 30 млрд руб.), выделенной железной дороги Госграница – Зарубино (70 км за 35 млрд руб.), развитие акватории и каналов порта Зарубино, строительство в порту контейнерного и зерновых терминалов.

На сегодняшний день МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» – это наиболее востребованные проекты, соглашается Гаврилов. Транзитный потенциал обоих коридоров очевиден, позволяет повысить конкурентоспособность российских портов на мировом рынке международных перевозок, считает он. Эти транспортные коридоры соединят северные китайские провинции с нашими портами для переброски товаров на юго-восток Китая и в другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

В ноябре 2016 г. переговоры на уровне премьеров Дмитрия Медведева и Ли Кэцяна в Санкт-Петербурге завершились совместным коммюнике о необходимости разработать документы по сотрудничеству в создании МТК. Уже в декабре российское правительство утвердило программу коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». В 2017 г. было решено, что таможенное оформление для транзитных грузов из КНР будет происходить в портах МТК: через порт Зарубино для коридора «Приморье-2» и через порты Владивосток, Восточный и Находка для коридора «Приморье-1».

Проекты развиваются не так быстро, как хотелось бы, говорит Петухов, при этом «Приморье-2» – активнее. Север Китая не имеет выхода к морю, а в его северных провинциях развиты некоторые виды производства и сельское хозяйство. Сейчас грузы оттуда приходится возить по железной дороге до порта Далянь и переваливать в Китае, а если возить их в российский порт Зарубино и отправлять в Китай – будет на 500 км ближе и примерно на 20% дешевле, рассказывает Петухов. Исходя из этого, консалтинговая компания McKinsey вместе с рабочей группой разработала стратегию развития транспортных коридоров. Проекты МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» имеют высокие конкурентные преимущества, считает Гаврилов. Некоторые инвесторы уже заинтересовались проектом «Приморье-2», утверждает Петухов: китайская компания CCC подсчитала грузовую базу, сделала предварительное технико-экономическое обоснование проекта и хотела бы его реализовывать.

Крупнейшими в современной истории инфраструктурными проектами с Китаем можно назвать строительство двух пограничных мостовых переходов через реку Амур: железнодорожного моста в Еврейской автономной области и автомобильного моста в Амурской области. Оба проекта в стадии завершения, в ближайшее время планируется их ввод.

Какие порты и мосты нужнее

Сейчас две основные транспортные проблемы Дальнего Востока – недостаточное использование стратегически выгодного положения региона для развития транзитного грузопотока, что ограничивает возможности самообеспечения и устойчивого роста экономики региона, и недостаточное развитие транспортного сообщения внутри региона и с остальной Россией, что сказывается прежде всего на обычных людях, говорит Ефанов. Для решения первой части проблемы важно развитие транспортных коридоров в первую очередь с Китаем, развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним, указывает он. Вторая проблема тесно связана с недостаточным развитием региональной авиации и необходимостью модернизации аэропортов для возможности приема дальнемагистральных воздушных судов, в том числе международных. Кроме того, без государственной поддержки практически невозможно добиться приемлемой цены на билеты, а это является ключевым, на что обращают внимание жители региона.

Особенностью региона является близость с Китаем, что создает возможности для развития, с одной стороны, но и приводит к конкуренции не только портов, но и аэропортов и в ряде случаев Дальний Восток проигрывает эту борьбу, говорит Ефанов. В Китае расположены конкурирующие порты, грузооборот которых превышает грузооборот дальневосточных, а жителям Дальнего Востока зачастую оказывается выгоднее улетать куда-либо из ближайшего китайского аэропорта.

Государству нужно определиться со стратегией развития портов на Дальнем Востоке, провести кластеризацию портов и их мощностей, определить целевые показатели по грузопотоку, рекомендует директор группы по работе с транспортной отраслью Deloitte Денис Похазников. Впрочем, мощностей дальневосточных портов, действующих и проектируемых, достаточно, при желании можно оперативно их нарастить, был бы спрос, говорит Светанков. Интерес к транзиту и росту грузооборота портов сейчас большой, констатирует Петухов.

Среди важных проектов нужно выделить развитие порта Ванино с объединением этого порта с портом Советская гавань, реконструкцию железнодорожных магистралей, в том числе на о. Сахалин, говорит Ефанов. Решение о строительстве моста на Сахалин пока не принято, но этот мост позволил бы полноценно задействовать порты Сахалина, имеющего наивыгоднейшее положение для торговли с Японией, напомнил он. Проект был оценен более чем в 600 млрд руб. – а позднее в прошлом году возникли сомнения в размере грузопотока.

Будет ли построен этот мост – больше политический вопрос, считает Похазников. Успех проекта во многом зависит от того, будет ли в дальнейшем построено продолжение моста – транспортный переход на Хоккайдо, признавали эксперты. В отсутствие мирного договора с Японией перспективы моста на Сахалин туманны, полагает Похазников. Вряд ли в обозримом будущем можно ожидать грузопотока, достаточного для окупаемости проекта, смущает и то, что Япония явно никак не высказывалась в поддержку проекта, при этом страна обладает мощным флотом, говорит Светанков. К тому же перевозка морем стоит дешевле, чем железной дорогой, пусть и занимает больше времени, резюмирует Светанков.