Мост через Волгу с обходом Тольятти обойдется в 120 млрд рублей

Власти Самарской области изменили условия соглашения о строительстве моста через Волгу с обходом Тольятти после четырех месяцев обсуждения проекта с инвестором – новая версия концессионного соглашения опубликована на сайте torgi.gov.ru.

Этот проект – часть международного транспортного коридора Европа – Западный Китай, достроить который поручил президент Владимир Путин. Дорога внесена в Комплексный план развития магистральной инфраструктуры, предусмотрено софинансирование из федерального бюджета. Если будет еще и скоростная трасса до Казани, время в пути из Москвы в Самару сократится с 16 до 8 часов, сказано в материалах проекта.

Всего предстоит построить 95,98 км дороги и 3,75 км моста через Волгу (точную длину определит Главгосэкспертиза). Предстоит построить еще несколько небольших мостов – через реки Тишерек, Уса, Маза и ручей Тайдаково.

Строительные работы может выполнить компания «Мостотрест»: о ее интересе к этому сообщали инвесторы и сама компания, о письме «Мостотреста» в администрацию региона сказано и в опубликованных материалах. Учредила инвестора проекта – Концессионную компанию «Обход Тольятти» – компания «Инфракап», которой в равных долях владеют бывший гендиректор Федерального центра проектного финансирования ВЭБ.РФ Александр Баженов и Мария Панина. «Прилагаем все усилия, чтобы запустить работы в предложенные нами очень сжатые сроки», – комментирует Баженов итоги переговоров: начать строительство инвесторы предлагают в этом году, закончить – к 2024 г.

Стоимость строительства – 120,8 млрд руб., сказано в проекте соглашения. Прежде Баженов оценивал его дороже – в 130 млрд в ценах лет реализации. Для региона, который готовится подписать соглашение, это беспрецедентно крупный проект. Доходы бюджета Самарской области в 2019 г. – 165 млрд руб., дефицит – 10,4 млрд. На 2020 г. запланированы доходы в 173 млрд руб. и бездефицитный бюджет.

В 120,8 млрд руб. обойдется строительство моста и дороги, из них 67 млрд – капитальный грант из регионального бюджета, остальное финансирование должен привлечь концессионер – из своих средств и кредитов. Концессионеру предстоит также потратить около 26 млрд на эксплуатации дороги и моста за 16 лет. Доходы концессионера складываются из платежей бюджета – за 16 лет они составят 87 млрд, а прогнозируемый доход от сбора платы – 34 млрд руб.

По распоряжению федерального правительства Самарская область уже получила на ближайшие три года 30,8 млрд руб. федеральных денег. Губернатор Дмитрий Азаров делился с «Ведомостями» надеждой на рост финансирования проекта из федерального бюджета. Мост нужен, чтобы восстановить географическую справедливость, говорил Азаров: «Транспортное сообщение между правым и левым берегом Волги сейчас проходит по плотине Жигулевской ГЭС, которая не справляется с нагрузкой».

Изменения коснулись почти всех разделов концессионного соглашения, говорит чиновник администрации Самарской области: уточнен график работ, трассировка, последовательность приемки работ, повышена ответственность инвестора за неисполнение условий. Срок соглашения сокращен с 30 до 20 лет. Концессионеру предстоит проектировать мост с обходом – но частично можно будет воспользоваться наработками региона, которые получили положительное заключение Главгосэкспертизы.

Теперь, если до 7 октября не появится других претендентов, готовых реализовать проект на тех же условиях, соглашение будет подписано с инициатором. Представитель «Мостотреста», Самарской области не ответили на запрос «Ведомостей».

Дорога будет платной для автомобилистов. Максимальный платеж (без учета индексации) – 200 руб. для автомобилей высотой не более 2 м, 400 руб. – высотой от 2 до 2,6 м, для еще более высоких автомобилей – 800 и 1200 руб. в зависимости от количества осей.

Согласно проекту соглашения плановая выручка от сбора платы будет не расти, а падать, даже несмотря на индексацию, замечает директор PwC Сергей Лузан: в 2024 г. – 14,5 млрд руб., а в 2038 г. – только 2,3 млрд. Причина – интересная организация платежей, говорит Лузан. Во многих проектах превышение выручки над минимальным уровнем дохода становится поводом для разделения доходов с концедентом. В данном случае соглашение предполагает, что выручка должна превысить не только минимум, но и плановый уровень, замечает Лузан.

Только если доходы от дороги будут выше плановой выручки, они должны делиться в соотношении 50 на 50 с концессионером. Таким образом концессионер получает гарантию минимальной доходности, потом забирает первоначальный потенциал роста выручки и, только когда акционеры точно получат ожидаемую доходность, срабатывает разделение дохода с концедентом, говорит Лузан. «Это связано с сокращением срока соглашения», – объясняет участник проработки проекта.