Как Китай подтолкнул Пакистан к кризису
Страна не может обслуживать кредиты на мегапроекты для «Шелкового пути» и просит помощи МВФ
Строительство первого метро в Пакистане Orange Line с кондиционируемыми поездами должно было стать одним из первых успехов Китая в его стремлении превратиться в более влиятельную, чем США, силу в регионе. А сам Пакистан, куда Китай инвестирует $62 млрд, включая один из первых проектов, теперь уже почти законченное эстакадное метро в Лахоре стоимостью $2 млрд, мог послужить образцом реализации глобальной инфраструктурной программы Пекина.
Неожиданные проблемы
Проекты реализуются в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC) – части «Экономического пояса Шелкового пути», одной из двух составляющих проекта «Один пояс, один путь». Последний охватывает около 70 стран, по масштабам его порой сравнивают с планом Маршалла по восстановлению послевоенной Европы. Построив сеть портов, железных и автомобильных дорог, трубопроводов и электростанций для обеспечения работы инфраструктуры, Китай намерен открыть новые торговые маршруты, связывающие Азию с Западом, обеспечить бизнесом свои компании и усилить стратегическое влияние.
Однако Orange Line и другие пакистанские проекты стали символом неожиданных проблем, которые сталкивают Китай с движения по новому Шелковому пути. Пакистан стоит на пороге долгового кризиса, вызванного отчасти ростом китайских кредитов и импорта китайского оборудования и материалов для проектов, подобных Orange Line, что привело к значительному увеличению дефицита счета текущих операций и истощению валютных резервов. По словам пакистанских чиновников, стране, по всей видимости, придется обращаться за помощью к МВФ (см. врез), который в обмен потребует сократить заимствования и госрасходы, что заставит Исламабад частично свернуть программу CPEC.
Это поставит Китай в неудобное положение. «Фактически Запад будет спасать» Пакистан от кризиса, говорит Эндрю Смолл, эксперт по китайско-пакистанским отношениям из вашингтонского German Marshall Fund: «Если в финансовом отношении все завершится для Пакистана таким образом, это будет своеобразная черная метка всему «Поясу и пути». Кроме того, США, как крупнейший донор МВФ, смогут влиять на политику Исламабада в отношении китайских проектов.
Долговая ловушка
Политику Пекина американские чиновники называли «дипломатией долговой ловушки». ЕС и Индия критикуют «Пояс и путь» за непрозрачные сделки, игнорирование экологических и других аспектов, намерение расширить зону стратегического влияния Китая. Председатель КНР Си Цзиньпин отвергает эти претензии. Проект – не заговор и не план Маршалла, а попытка построить «общее будущее», заявил он в апреле. Пакистанская программа остается моделью для других стран, участвующих в «Поясе и пути», ответило министерство иностранных дел Китая на запрос The Wall Street Journal (WSJ): «Естественно, она будет адаптироваться к меняющимся условиям».
$12 млрд
кредит на такую сумму может попросить Пакистан у МВФ, сообщает Financial Times (FT). Это будет крупнейший для страны кредит, а для фонда – 13-й по размеру из когда-либо выданных. Финансовые чиновники готовят план, который намерены представить избранному премьеру Имрану Хану, когда он займет свой пост в первой половине августа. «Мы в опасном положении и нуждаемся в помощи. Не представляю, как мы обойдемся без поддержки МВФ», – сказал FT советник правительства. Валютные резервы Пакистана сократились до $9 млрд, этого не хватит на оплату импорта даже за два месяца. По прогнозу МВФ, бюджетный дефицит в этом году составит 7% (цель – 4,1%)
Проекты критикуют и в самом Пакистане – бизнес, которому не нравятся получаемые китайскими компаниями привилегии, и политики. Избранный в июле премьер-министром Имран Хан назвал огромные взятки главной причиной «этих убыточных мегапроектов» (по словам пакистанских чиновников, Orange Line для работы потребуются госсубсидии, размер которых неизвестен, так как цены на билеты еще не определены). Хан, правда, не привел доказательств, но он и местные активисты также критиковали Orange Line за то, что линия проходит рядом с историческими достопримечательностями. Из-за иска активистов работы на Orange Line были приостановлены почти на два года, что, по словам занятого в проекте человека, привело китайских чиновников «в замешательство»: «Они сказали, что в Китае никто не может помешать государственному проекту».
Представители уходящего правительства защищают свою политику и ставят под вопрос мотивы Запада, критикующего китайские кредиты. «Пока не пришел Китай, долги стран третьего мира их не волновали», – заявил министр финансов Мифтах Исмаил.
34% в долларах на 30 лет под госгарантии
Если для плана Маршалла США использовали гранты, то Китай в основном реализует проекты «Пояса и пути» на выдаваемые им же кредиты в рамках договоров, условия которых зачастую неизвестны общественности и которые обязуют страны-реципиенты привлекать для их реализации китайских подрядчиков. Некоторые уходящие министры признают в беседах, что следовало настаивать на более выгодных условиях и действовать более открыто.
Официальные данные, с которыми ознакомилась WSJ, свидетельствуют, что китайским строителям электростанций были обещаны гарантированные правительством Пакистана доходы от инвестиций до 34% в долларах в течение 30 лет. Эксперты сомневаются в правительственных оценках того, что CPEC ускорит экономический рост в 2018–2023 гг. с 5,8 до 7%, позволив Пакистану обслуживать долг. МВФ в мартовском отчете частично объяснил рост дефицита счета текущих операций и внешнего долга реализацией CPEC; по его прогнозу, рост ВВП будет держаться около 5% до 2023 г. «Новому правительству придется корректировать политику – с нами или без нас», – говорит Тереза Дабан, представитель фонда в Пакистане.
Пакистан уже просил антикризисной помощи от Китая. По словам чиновников в Исламабаде, китайские банки предоставили для стабилизации валютных резервов кредиты на $3 млрд по коммерческим ставкам. Главный экономист министерства планирования Пакистана Надим Джаваид считает, что Китай должен дать беспроцентную ссуду, а иначе «для чего нам эта дружба?»
Пересмотр проектов
Антикризисная помощь Китая может породить опасения, что он использует «Пояс и путь» для получения уступок, включая вхождение в капитал стратегически важных предприятий. Так, правительство Шри-Ланки, будучи не в состоянии расплатиться по кредиту на строительство порта в городе Хамбантота, отдало его в аренду китайской госкомпании на 99 лет. В Дели и Вашингтоне давно считали, что Китай хочет создать там базу ВМФ (Пекин это отрицает). Теперь там подозревают, что Китай попытается таким же образом получить порт в Гвадаре на пакистанском побережье Аравийского моря.
Один из главных проектов Пекина – построить транспортный коридор, который соединил бы это побережье с северо-западом Китая, и для этого он планирует модернизировать за $8 млрд железную дорогу протяженностью почти 1900 км между Пешаваром на севере и портом Карачи на юге. Этот проект теперь может пойти под нож, полагают пакистанские чиновники. «Я не представляю, как выплачивать деньги» за модернизацию дороги, говорит высокопоставленный представитель правительства, участвовавший в переговорах с Китаем.
Ряд других стран «Пояса и пути» тоже пытаются отменить проекты. В Малайзии, которая занимает второе после Пакистана место по полученным в рамках этой программы кредитам, новое правительство приостановило в июле модернизацию железной дороги за $20 млрд и пересматривает другие китайские проекты (проигравший выборы премьер Наджиб Разак задержан по подозрению в масштабной коррупции). Мьянма пытается изменить условия по строительству порта за $10 млрд. Непал в ноябре приостановил реализацию планов по строительству Китаем двух плотин для ГЭС.
Перевел Михаил Оверченко
