Пробки в развивающихся странах могут притормозить экономику

Дорожные сети во многих крупных городах в развивающихся странах уже работают на пределе из-за роста числа автовладельцев, ставшего следствием экономического подъема этих стран в XXI в., и ограниченных возможностей по перепланировке. Это ставит под сомнение долгосрочные прогнозы сильного роста продаж автомобилей и спроса на нефть.

Широко распространенные ожидания, связанные с ростом уровня автомобилизации в развивающихся странах, могут не оправдаться из-за нарастающего «пробочного» кризиса, считают специалисты Legal & General Investment Management (LGIM), управляющей компании с $1,29 трлн активов.

«Ожидается, что через 20 лет число автомобилей в мире удвоится и 90% этого роста придется на развивающиеся страны. Но при этом не учитываются фундаментальные различия между крупными городами в развивающихся и развитых странах», – отмечает аналитик LGIM Курт Гилберт. Плотность населения в первых, по его словам, в три раза выше, чем в городах развитых стран (оценка на основании изучении 100 самых населенных городов мира). Также в развитых странах в 2,5 раза больше соединений дорог на душу населения (или в семь раз, если не учитывать Китай).

По прогнозам BP, в странах, не входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), число автомобилей утроится до 1,2 млрд в 2015-2035 гг.; во многом из-за этого глобальный спрос на энергоресурсы увеличится на 30% за этот период. ExxonMobil ждет роста потребления энергоресурсов в транспортом секторе Азиатско-Тихоокеанского региона на 62% в 2015-2040 гг., так как рост автомобилизации сильно перевешивает эффект от повышения энергоэффективности.

Но LGIM приводит в пример Пекин, который уже принял жесткие меры по борьбе с загруженностью дорог и загрязнением воздуха. В 2010 г. столица Китая ввела лотерейную систему на право приобрести автомобиль, после того как за предыдущие семь лет число машин на 1000 жителей удвоилось до 231. С тех пор городской автопарк стал расти гораздо медленнее, теперь машины есть у 252 из 1000 жителей. Шансы на победу в финальном раунде лотереи в прошлом году составляли 1 из 783, указывает Гилберт.

В других китайских городах, принявших или рассматривающих ограничения на продажу автомобилей, их среднее число составляет 220 на 1000 человек, отмечает он. Если взять это в качестве ориентира для всей страны, то число машин в ней вырастет с нынешних 290 млн лишь до 369 млн к 2035 г., по оценкам LGIM. Это значительно меньше 477 млн, прогнозируемых крупной исследовательской компанией из США, на которую ссылается LGIM (не называя ее). Такая разница эквивалентна потреблению 2,5 млн баррелей нефти в день.

Производитель навигационного оборудования TomTom изучил ситуацию в 188 городах с населением свыше 800 000 человек и обнаружил, что во многих других развивающихся странах загруженность дорог не меньше, чем в Китае, и выше, чем в развитых странах. По данным TomTom, наихудшая ситуация в Мехико, дальше следуют Бангкок и Джакарта, а Пекин занимает только 10-е место. Его опережают Бухарест, Стамбул, Рио-де-Жанейро, тайваньский Тайнань, а также китайские Чунцин и Чэнду. Всего на долю развивающихся стран приходится 19 из 20 самых загруженных городов. И почти во всех из них ситуация на дорогах продолжает ухудшаться.

По данным NationMaster, в 2014 г. в США было 797 автомобилей на 1000 жителей, в Австралии – 717, а в Италии – 679. Но в развивающихся странах число машин на душу населения может достичь пика на гораздо более низких уровнях, чем в развитых. Это связано в том числе с тем, что в крупных городах развивающихся стран плотность населения гораздо выше, чем в развитых. По оценке LGIM, 56 самых густонаселенных городов находятся в развивающихся странах. Причем лидирует с большим отрывом столица Бангладеш Дакка (44 100 человек на 1 кв. км), затем идут Мумбаи и Гонконг (более 25 000 человек на 1 кв. км). Для сравнения: в Лондоне, самом густонаселенном из крупных городов развитых стран, живет 5600 человек на 1 кв. км.

Отчасти из-за этого развивающиеся страны обычно проигрывают развитым по количеству километров дорог на душу населения. Это тоже препятствует росту числа автомобилей. По данным LGIM, в США 22,2 км дорог на 1000 человек, а в Китае – только 1,1 км. Среднее значение для развитых стран равно 7,7 км, а для развивающихся – 2,8 км. «Многие города [развивающихся стран] страдают от устаревшего городского планирования и не рассчитаны на нынешний объем дорожного трафика, – говорит Гилберт. – Дорожная сеть Китая выросла лишь на 30% за последние 10 лет, а число автомобилей – в четыре раза».

В отличие от LGIM Меган Брюэр, профессор Стелленбосского университета и бывший эксперт TomTom, считает корреляцию между загруженностью дорог и плотностью населения «слабой». Крупные города в развивающихся странах действительно страдают от пробок гораздо больше, чем в развитых, из-за плохо развитого общественного транспорта и худшего качества дорог, утверждает она. Зачастую классификация дорог и контроль за движением с помощью знаков и разметки там оставляют желать лучшего. Кроме того, в развивающихся странах собственный автомобиль по-прежнему является символом статуса в отличие от развитых, и этот фактор, вероятно, еще какое-то время будет стимулировать продажи, отмечает Брюэр.

Однако игнорировать чрезмерную загруженность дорог во многих городах развивающихся стран трудно. «В Джакарте, Сан-Паулу и Шанхае вы всегда опаздываете на все встречи», - говорит стратег NN Investment Partners Мартен-Ян Баккум, который часто посещает эти страны. По его словам, в этих и других крупных городах невозможно построить много новых дорог, поэтому необходимо инвестировать в общественный транспорт.

Проблемы с движением в Китае наблюдаются уже и в городах уездного уровня, отмечает Ник Стэнсбери из LGIM. Учитывая постоянно улучшающуюся топливную экономичность, LGIM «гораздо осторожнее» других специалистов прогнозирует спрос на нефть в долгосрочной перспективе, говорит он.

Перевел Алексей Невельский