Сергей Алексеенков, Николай Дорошенко: «У нас нет офшоров, все наше»

Владельцы сети АЗС «Трасса» (АО «Евротранс») заявили о планах выйти на IPO в 2023 г. По оценкам самой компании, она занимает 2-е место среди независимых операторов АЗС в Московском регионе с долей 3,2% рынка и ожидает в 2022 г. выручку в 52 млрд руб., а к 2025 г. планирует увеличить ее более чем в 1,5 раза. Совладельцы компании Сергей Алексеенков и Николай Дорошенко рассказали «Ведомостям» о стратегии своего бизнеса с упором на развитие зарядных станций для электромобилей, в том числе с использованием для их питания ветрогенераторов. По их мнению, неизбежный рост количества электромобилей только повысит спрос на сопутствующие услуги – ведь владельцам таких машин приходится гораздо больше времени проводить на АЗС, ожидая зарядки.

Сергей Алексеенков: Наша ключевая задача заключалась в достижении наибольшей прозрачности. Мы передали АКРА все данные о наших финансовых потоках и получили достаточно высокую оценку. Частью нашей долгосрочной стратегии роста являются планы по проведению дебютного выпуска биржевых облигаций. Мы намерены привлечь капитал под финансирование дальнейшего расширения бизнеса АО «Евротранс».

Также для нас важно, что проведение выпуска и обретение нового статуса позволят нам укрепить нашу репутацию в отрасли и в перспективе расширят для нас возможности финансирования.

Мы планируем выходить на IPO. У нас есть целый ряд проектов, в которых мы видим возможность дополнительного инвестиционного участия.

С. А.: Да, скорее всего, на Московской бирже.

С. А.: Сейчас рано об этом говорить. На этот вопрос ответит рынок. Конечно, мы рассчитываем на справедливую оценку, принимающую во внимание нашу лидирующую позицию в топливной рознице столичного региона, палитру бизнес-сегментов, производственную базу и значительные перспективы роста нашего зеленого направления.

С. А.: Наша структура максимально проста. В компании четыре акционера, все российские граждане (Игорь Мартышов, Николай Дорошенко, Сергей Алексеенков и Олег Алексеенков. – «Ведомости»).

Николай Дорошенко: У нас нет офшоров, все наше. 

С. А.: Мы с самого начала бизнеса руководствовались принципом максимальной простоты и прозрачности, поэтому в наших предприятиях всегда были исключительно частные бенефициары.

С. А.: Об этом пока рано говорить, но мы не исключаем такого распределения, да.

«Весь бизнес «Евротранса» расположен внутри ЦКАД»

С. А.: Это логичная сделка, АО «Евротранс» уже три года управляет объектами под брендом «Трасса», является одним из лидеров среди независимых компаний – операторов автозаправочных комплексов (АЗК) столичного региона и Московской области, и в результате переговоров с лизинговой компанией «Газпромбанк лизинг» нам удалось достичь соглашения о выкупе этих активов в собственность АО «Евротранс». Одновременно мы приобрели нефтебазу емкостью 20 000 т, фабрику-кухню, завод по производству стеклоомывающей жидкости и целый ряд других объектов, связанных с бизнесом, в частности технический центр и бензовозный парк (эти активы компания ранее использовала на основании договоров аренды; в 2022 г. их выкупил «Газпромбанк лизинг» и передал в лизинг «Евротрансу». – «Ведомости).

Н. Д.: Сделка помогла нам реализовать планы по диверсификации наших активов и собрать полный цикл топливного обеспечения под управление АО «Евротранс».

Наша бизнес-модель на сегодняшний день лучшим образом отвечает потребностям компании и дает ей существенные конкурентные преимущества на рынке.

С. А.: Сделка частично финансировалась собственными средствами, частично – через лизинг.

С. А.: Существующая география расположения АЗК способствует достижению высоких операционных показателей в связи с повышенной автомобильной загруженностью региона. Весь бизнес «Евротранса» расположен внутри ЦКАД. Наша основная задача – это обеспечить правильную экономику процессов, чем мы достаточно успешно занимаемся.

В перспективе 5–7 лет мы планируем сфокусироваться на максимизации экономического эффекта, повышении эффективности и активном развитии инновационной электрозарядной инфраструктуры.

Н. Д.: Из наших стратегических приоритетов я бы также выделил расширение цифровизации и клиентоориентированности.

При этом не стоит забывать: Московский регион – это 20-миллионный мегаполис, что по численности населения легко может быть сопоставимо с несколькими, например, европейскими странами.

«Электроколонки – это полностью отечественная разработка»

С. А.: Мы смотрим на перспективы российского рынка с оптимизмом. Наиболее передовые и инновационные компании, лидеры в своих сегментах, к числу которых мы себя относим, пользуются возможностями для укрепления позиции на рынке и дальнейшего роста.

Плюс рынок движется к универсализации АЗС. Речь идет не столько о наращивании численности объектов, хотя, естественно, у нас есть программа строительства объектов, а о превращении всех АЗС в универсальные комплексы. То есть на АЗК предоставляются разнообразные сопутствующие услуги, также речь идет и о создании полноценной зарядной инфраструктуры для зеленого транспорта – сети ультрабыстрых электрозарядных станций.

Н. Д.: Именно инфраструктура для зеленого транспорта является основным отраслевым трендом. Во-первых, активно развертываются российские производители электромобилей, во-вторых, каршеринговые компании и компании, которые занимаются таксоперевозками, также обратили свое внимание на электромобили, что неудивительно – они экономически более эффективны, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

В автоиндустрии запущена масштабная трансформация: переход от бензиновых и дизельных на электрозарядные автомобили уже идет полным ходом. Мы проактивно развиваем это направление, и, ориентируясь на предоставление максимально возможного удобства для наших клиентов, мы выбрали именно быстрозарядный сегмент. У нас уже сейчас действует семь полноценных ультрабыстрых электро-АЗС. Наши электро-АЗС мощностью 150 кВт позволяют заряжать автомобиль за 20–30 минут вместо привычных 7–8 часов.

Помимо этого мы создаем комфортные условия за счет дополнительных предложений – кафе с собственной кулинарией, магазина-супермаркета с расширенным ассортиментом. Это помогает и нашему уровню продаж.

Плюс этот проект имеет дополнительную зеленую составляющую, потому что мы везде будем ставить ветрогенераторы и примерно 10 кВт ч будет производиться от ветрогенерации. А благодаря системе накопления энергии мы сможем поддерживать работоспособность станции в случае непредвиденных ситуаций. Это делается, чтобы заряжать аккумуляторы в момент, когда пропадает электричество.

С. А.: Сегмент электро-АЗС очень прибылен, он гораздо прибыльнее, чем бензиновая часть. Наценка несколько выше, хотя абсолютная стоимость для клиента на километр ниже, на 40% дешевле. Если сравнивать с продажей топлива, то электросегмент почти в 2 раза для нас эффективнее. Сама продажа электроэнергии эффективнее, да и клиент проводит время на объекте, что дает нам возможность предложить ему дополнительные услуги. 

Н. Д.: К тому же владельцам электромобилей пока приходится планировать заправки, из-за того что сегодня не так много станций с мощными зарядными устройствами. В связи с этим наш клиент заранее договаривается с кем-то о встрече, чтобы за чашкой кофе и вкусной едой что-то обсудить, и наша задача – создать наиболее комфортные условия.

Ждать в машине, когда она заряжается часами, невозможная потеря времени. Поэтому важно иметь возможность провести его приятно и с пользой – за время зарядки, даже если она длится 20 минут, можно поесть, выпить кофе, пообщаться и, может быть, даже поработать. Маржинальность здесь измеряется разами.

В ближайшие год-два-три мы ожидаем широкий выход электромобилей на рынок. Сейчас идет активная сертификация электромобилей, только в Китае более 100 заводов. Мэр Москвы Сергей Собянин открыл завод, где уже начали производиться первые машины. И безусловно, тенденция к развитию – городской транспорт, такси.

Москва и Московская область – самый экономически целесообразный регион в нашей стране. Наши объекты расположены вокруг Москвы, в пределах 50 км от МКАД. На всех радиусах по две АЗС «Трасса». Мы планируем все АЗС обеспечить зарядной энергией, т. е. к каждому объекту четыре колонки по 150 кВт. Таким образом, одновременно мы сможем обеспечить зарядом до восьми электромобилей.

Н. Д.: Все верно. Мы планируем установить на всех АЗС «Трасса» электрозарядные станции и дальше активно развивать это направление.

Здесь можно провести параллель с 90-ми гг., когда бензин был в наличии в любом количестве, но при этом были очереди. Так было, потому что было мало АЗС, а количество машин в какой-то момент резко выросло. В течение трех лет задача была решена, в Москве было построено около 300 АЗС, и мы были одной из компаний, которая помогла Москве и Московской области решить эту проблему.

Вот и сейчас в общем ситуация схожая – начали производиться электромобили, а заправляться негде. Для нас этот звонок прозвенел уже года три назад, и мы приняли решение, что мы должны быть первыми. 

С. А.: Электрозарядная станция или колонка стоит несколько миллионов рублей, но это не конечный продукт. Электро-АЗС – это полноценные объекты с земельными участками, энергомощностями от 1 до 2 МВт.

Сейчас мы планируем устанавливать по пять колонок, мощности выкупаем из расчета до 1 МВт – это подразумевает развитие полноценного пространства для отдыха клиента и мест работы персонала независимо от того, отдельная это электростанция или совмещенная с существующей АЗС.

В среднем инвестиции на создание полноценного комплекса составляют порядка 200–250 млн руб.

Важным в условиях текущей международной обстановки является тот факт, что электроколонки – это полностью отечественная разработка и поставлены ведущим производителем зарядных станций в России

Н. Д.: Мы активно проводим научно-исследовательскую работу. Например, электрозарядная колонка – это не просто трансформатор, а очень умное устройство, которое соединяется с электромобилем, таким же умным устройством на колесах. По сути, это два компьютера, которые должны распознать друг друга, понять протокол, по которому одно устройство другому передает энергию.

Над этим постоянно работают разработчики-программисты в Перми, где расположен завод. Для нас разработали колонку мощностью 150 кВт, что в несколько раз превышает привычные мощности. Мы по праву считаем себя лидерами электрозарядных инноваций.

Н. Д.: Мы уже два года сотрудничаем с пермским заводом. У нас сложились хорошие партнерские отношения, и мы это ценим.

«В этом году оптовая цена работает на потребителя»

С. А.: Сопутствующие товары в денежном выражении составляют до 30% объемов розничных продаж топлива. Наибольшая доля приходится на кофе и чай. Как в любом кафе, это высокомаржинальные товары. Все остальное на объекте работает на продажу этого товара, пирожных или другого сопутствующего ассортимента.

В целом у нас достаточно стабильный ассортимент, часть его меняется в соответствии с потребительскими потребностями и предпочтениями, которые мы стараемся предугадывать и соответствующим образом адаптируя предложение наших товаров. 

Н. Д.: Летом мы, например, продавали мотоциклы и, что немаловажно, их покупали. Сегодня идет рост населения во всем регионе, расстраиваются новые огромные города – Домодедово, Мытищи, Люберцы. Вот как раз в той зоне идет резкое увеличение количества клиентов, которые выбирают сеть АЗС «Трасса».

С. А.: Это, наверное, разговоры прошлых лет, этот год совершенно изменил ситуацию. Маржинальность топливного сегмента составляет около 15–20%, что вполне достойно, несмотря на то что она раза в два ниже торговой маржинальности.

В прошлые годы она составляла 12–16%, что было связано с ориентированностью на продажу нефтепродуктов и нефти на внешний рынок. Сейчас, если правильно закупаться топливом на бирже, имеется достаточная эффективность и она в какие-то моменты выше того, что могут предложить вертикально-интегрированные нефтяные компании в розницу частным компаниям. Мы покупаем топливо, складируем на нашей собственной нефтебазе, что очень важно, и дальше продаем частному клиенту.

Сформированный государством механизм достаточно эффективный. Рынок колеблется, но для этого и развиваются дополнительные сегменты. Механизм повышения маржинальности – наличие биржевых площадок и сильные сезонные колебания цены продукта, и как раз здесь включается диверсифицированное портфолио активов «Евротранса», которое дает нам возможность наиболее выгодно адаптироваться под рыночную конъюнктуру.

Н. Д.: В 2010 г., когда мы подошли к определенному количеству АЗС, мы понимали, что при дальнейшем росте нельзя будет повышать эффективность без наличия нефтебазы. Сейчас она у нас есть – объемом 20 000 т – и мы можем даже предоставлять услуги по складированию другим компаниям, в том числе нефтяным. Эффективность складского сегмента очень высокая. Нефтебаза может эффективно переваливать до 200 000 т в месяц.

С. А.: Чем больше объемов продается на бирже, тем больше это будет способствовать дальнейшему росту маржинальности. Справедливая цена на топливо формируется на бирже. Сейчас на бирже продается недостаточно нефтепродуктов, и это сдерживает нормальное развитие рынка. При этом московский рынок представляет собой, по сути, идеальный рынок: здесь нет доминирования ни одной нефтяной компании. 

С. А.: Мы считаем, что оно достаточно эффективно. Частный сектор, несмотря на наличие сложнейших факторов с ростом цены на нефть, эффективности продаж за рубеж, продолжает существовать. Это говорит о том, что государство максимально способствует развитию внутренней конкуренции. 

С. А.: Нам кажется, что это информационная политика на повышение оптовой цены. Вряд ли кто-то будет закупоривать нефтяные скважины. При этом есть и предел снижения производства. На наш взгляд, тут ничего критичного не должно произойти. Работает биржа, работают рыночные механизмы – и все это влияет позитивно на российский топливный рынок.

 
С. А.: Основная задача для нас сейчас – это развитие нашего предложения и комфорта для наших клиентов через клиентские модули и «универсализацию» АЗС. Что касается строительства НПЗ, то в долгосрочной перспективе это может представлять какую-то логику, потому что устойчиво сохраняется определенный спрос на топливо со стороны частных АЗС.

Н. Д.: Последние два-три года наибольшее влияние оказывала оптовая составляющая. В этом году ситуация изменилась – оптовая цена работает на потребителя.

С. А.: Рыночный механизм сдерживает рост цен. Маржинальность выросла, а для клиента цена не выросла или выросла очень незначительно. В других регионах цены приподнялись чуть выше, чем в московском, в силу того, что там рынки функционируют несколько иначе. В нашем случае рынок сработал в нужную для клиента сторону – сторону неповышения.