Андрей Северилов: «Всю чистую прибыль Fesco направляет на модернизацию»

Около года назад у группы Fesco, одной из крупнейших транспортно-логистических компаний России, появились новые акционеры. На смену GHP Group Марка Гарбера (владела 23,8% акций Fesco) и американскому фонду TPG Capital (17,4% ) пришли Андрей Северилов и Михаил Рабинович, давние партнеры по Локо-банку. Северилов стал председателем совета директоров компании. Основной акционер компании (32,5%) Зиявудин Магомедов сделку не поддержал. Арестованный в 2018 г. по подозрению в создании преступного сообщества бизнесмен в письме из сизо заявил о рейдерском захвате. Но разгоревшийся акционерный конфликт не помешал компании заметно улучшить финансовое положение. В первом полугодии чистая прибыль выросла к январю – июню 2020 г. с 5,3 млрд до 11,6 млрд руб. и, больше того, оказалась почти на 40% выше, чем вся чистая прибыль за прошлый год (8,3 млрд руб.). 

Главный актив Fesco – Владивостокский морской торговый порт (ВМТП). В интервью «Ведомостям» Северилов объясняет рост финансовых показателей благоприятной конъюнктурой на рынке контейнерных перевозок. По сравнению с прошлым годом фрахт подорожал в разы из-за возросшего постпандемийного спроса на товары и, как следствие, нехватки контейнеров. Но это временно, и компания, формируя бюджет, загодя готовится к снижению ставок фрахта. 

В ближайшие два-три года компания не будет платить дивиденды, говорит Северилов. Деньги понадобятся на масштабную программу модернизации, которая стала еще более актуальной после того, как Fesco стала партнером «Росатома» в проекте развития Северного морского пути.

«В горизонте двух-трех лет обойдемся без дивидендов»

– Во-первых, это, конечно же, рыночная конъюнктура. Так получилось, что мы попали в период исторически высоких ставок фрахта (например, Мировой контейнерный индекс WCI (World Container Index), публикуемый международным аналитическим агентством Drewry, на 9 сентября составил $10 083,84 за перевозку стандартного 40-футового контейнера (FEU), что на 309% выше, чем на той же неделе сентября 2020 г. – «Ведомости»). Это было неожиданно в том числе и для нас. Мы абсолютно удовлетворены полученными результатами, но нужно понимать, что такие ставки не будут держаться вечно. Предполагаем, что текущий уровень сохранится до китайского Нового года в феврале 2022 г., а дальше начнется их постепенное охлаждение. По крайней мере, мы при бюджетировании предстоящего периода исходим из существенного снижения ставок.

Второй фактор, который повлиял на хорошие финансовые результаты, – слаженная работа менеджмента и работа по устранению тех ошибок, которые мы обнаружили по итогам аудита предприятий, входящих в Fesco.

– Самое неприятное, с чем мы столкнулись, – высокая степень изношенности портовой инфраструктуры ВМТП. Многое не менялось достаточно долгое время. Поэтому нашим первым шагом стал пересмотр технологической модели движения грузов в порту, что позволило увеличить объем перевалки. Затем мы приступим к реконструкции и модернизации морского и железнодорожного фронтов. Недавно мы провели аудит состояния железнодорожной инфраструктуры внутри порта – оно удручающее, но всё работоспособно. Поэтому, чтобы поддерживать текущие сроки обработки контейнеров, необходимо активно работать над модернизацией инфраструктуры. А значит, наращивать капзатраты. Акционеры приняли решение инвестировать в развитие актива, отказавшись от распределения дивидендов в ближайшее время. Нам надо направить максимум энергии и денежного потока на модернизацию и обслуживание текущего долга. Его уровень остается довольно высоким, но комфортным для компании. На конец 2020 г. соотношение чистого долга к EBITDA составляло 2,8–2,9, на сегодняшний день еще меньше.

– Все зависит от того, как долго продержатся высокие ставки. Это будет влиять на финансовый поток. И, как следствие, на тот период, когда мы не будем распределять прибыль. Я полагаю, что в горизонте 2–3 лет мы, скорее всего, обойдемся без дивидендов. Нам нужно развиваться, это гораздо важнее для компании в долгосрочной перспективе.

– Можно сделать вывод исходя из финансовой отчетности. Мы всю чистую прибыль направляем на модернизацию и капитальные затраты. И, как я уже сказал, в ближайшие несколько лет дивиденды не планируются.

– Я бы ориентировался на динамику показателей первого полугодия. Думаю, что по году они вырастут пропорционально полугодовым. Далее из-за падения ставок финансовые показатели могут снизиться. Но мы надеемся, что наши действия по реинвестированию полученной прибыли в модернизацию позволят в дальнейшем получать высокие финансовые результаты, когда ставки начнут меняться.

– Да, именно. Мы не планируем его дальнейшее снижение, и свободные средства направим на развитие.

– Около $400 млн. В апреле мы договорились с ВТБ о рефинансировании долга, удлинили срок кредита на семь лет, значительно снизили процентную ставку и изменили валюту платежа. Около 80% долга мы конвертировали в рубли вместо долларов. ВТБ оказал нам безусловную поддержку, они поверили в наши намерения по развитию компании. Так что в этом плане мы чувствуем себя комфортно.

– Текущая конъюнктура рынка, а также проведенная реструктуризация кредита ВТБ позволили компании сгенерировать серьезный денежный поток. В настоящее время мы не рассматриваем привлечение дополнительного фондирования от кредитных учреждений, но в случае необходимости, возможно, будем им пользоваться. Однако, скорее всего, мы обратимся или к нашему партнеру – ВТБ, или привлечем синдикат госбанков, поскольку только они могут предложить ставки, которые Fesco считает для себя приемлемыми.

Что касается Локо-банка, с которым у нас частично совпадает состав акционеров, мы рассматриваем его прежде всего в качестве партнера на Дальнем Востоке, где совсем недавно банк открыл свой первый филиал. Во время ВЭФа мы подписали соглашение, в соответствии с которым планируется реализовать специальные меры поддержки работников порта, дочерних и зависимых обществ – программы корпоративной лояльности для сотрудников и обеспечение их различными банковскими продуктами.

– Заем, действительно, не погашен. Компания требует в суде полную сумму долга, включая начисленные проценты. Суды находятся в активной фазе, но их ход я комментировать не могу. Первые требования о платеже были предъявлены экс-главой совета директоров Лейлой Мамедзаде в мае 2020 г. Когда начал меняться состав акционеров, уже прошли все официальные сроки погашения долга – и менеджмент принял решение о начале судебной процедуры. Ни копейки из взятого кредита в компанию возвращено не было. Хотя мы и понимаем, что шансы минимальны, мы обязаны предпринять все усилия для возврата займа.

– Кроме того, что у нас есть акции в свободном обращении, и в той части капитала состав акционеров меняется чуть ли не ежедневно, та структура, которая есть сейчас, вполне комфортна. Владельцы и менеджмент сосредоточены на развитии компании, а не на изменениях в акционерном капитале.

– Что касается компании DP, то с ней в рамках ВЭФа мы также подписали соглашение о сотрудничестве, поскольку они являются партнерами ГК «Росатом» по освоению Севморпути и мы заинтересованы в их уникальной экспертизе по управлению портовой инфрастуктурой.

«Стоимость судов – запредельная»

– В ближайшее время флот пополнится еще тремя судами – двумя контейнеровозами и одним многоцелевым судном. Это в дополнение к тем 18, которые у нас работают. Мы уже увеличили парк платформ до 7600. Большего я вам пока рассказать не могу. Как показывает практика, любое упоминание планов покупки активов в последующем ведет к увеличению их цены. 

Отмечу, что текущий рынок покупки-продажи судов также перегрет. Их стоимость запредельная, и в связи с этим возникают некоторые казусы. Недавно мы закрыли сделку по покупке судна за определенную стоимость. Через два месяца продавцы нам сделали предложение продать его обратно в 2 раза дороже.

– Нет, конечно. Мы прекрасно понимаем, что текущие ставки и стоимость судов – это временный фактор и продлится недолго.

– Мы реализовали практически все непрофильные активы, которые у нас были. Fesco оперировала достаточно большим парком крытых вагонов. Сейчас осталось около 100 штук всего. 

«Росатом» не управляет нашим портом»

– «Росатом» является одним из наших ключевых деловых партнеров. Мы перевозим около 30% грузов госкорпорации. Поскольку «Росатом» строит множество объектов по всему миру, мы для них являемся идеальными партнерами. Кроме того, они оператор Севморпути, и мы являемся их партнерами в рамках этого проекта. ВМТП выбран опорной точкой Севморпути. Мы построим для госкорпорации отдельный причал в порту. Это будет гигантская стройка. Рядом с этим причалом у нас будет площадка для перевалки грузов из АТР, которые дальше пойдут на Севморпуть.

Отвечая на ваш вопрос – «Росатом» не управляет нашим портом. В настоящее время наши отношения построены в формате сотрудничества. Мы являемся частью большой государственной задачи и взяли на себя обязательства поддержать госкорпорацию в реализации проекта Севморпути. Так что никакого юридического управления портом со стороны госкорпорации нет.

– Мы хотели бы увеличить нашу долю в логистике госкорпорации до 40%, став официальным перевозчиком «Росатома». Мы намерены в полной мере реализовать потенциал нового причала, когда он будет построен. На ВЭФе мы также объявили, что станем единым логистическим оператором на грузовом терминале «Восточный» и площадке строительства АЭС «Аккую» в Турции – масштабный проект, который реализует «Росатом».

– Мы не рассматриваем приобретение ледоколов. У нас есть суда класса Arc4 и одно судно класса Arc7, которое сопровождает индийскую антарктическую экспедицию. Нам на текущем этапе не нужны суда для прохода по Севморпути, наша функция скорее сервисная. Мы будем обслуживать портовые мощности во Владивостоке, а также, возможно, и в других точках прохождения Севморпути.

– Мы по отношению к Севморпути, как я уже сказал ранее, выполняем сервисную функцию, поэтому не можем комментировать эти вопросы.

– Он уже ею стал.

– Мы верим, что с 2025 г. Севморпуть заработает. Безусловно, первые годы будут непростыми – грузоотправителей нужно будет научить пользоваться этим маршрутом, показать его преимущества. Для нас как для порта ситуация абсолютно беспроигрышная, потому что мы одновременно являемся началом пути и для движения по Севморпути, и для движения по Транссибу.

«На контейнерном рынке растет и импорт, и экспорт»

– Он растет, в этом году уже прибавил 18%. Причем растет и импорт, и экспорт. Импортный контейнерооборот растет прежде всего через порты Дальнего Востока – на целых 45% в этом году. Порты региона, в том числе и ВМТП, перегружены. Запланированная модернизация должна привести к увеличение возможностей по грузоперевалке. Сейчас тяжело, но работаем и продолжаем из месяца в месяц бить рекорды и оставаться первыми в России по контейнерооборту. По итогам семи месяцев контейнерооборот ВМТП составил почти 426 000 TEU.

– Частично да, но сухопутные маршруты для нас в настоящее время не являются ключевыми. Основными для нас являются маршруты через наш порт. Поэтому на нас скорее оказывают влияние ограничения в портах Китая. Из-за этого суда скапливаются на рейде, и их приходится быстрее обрабатывать. Но мы стараемся выдерживать графики и в последние месяцы даже смогли сократить сроки доставки.

– Во-первых, это зависит от ситуации с ковидом, которую прогнозировать невозможно. Второе – как долго китайские портовые власти будут полностью закрывать свои порты в случае выявления хотя бы одного случая заболевания. У нас в ВМТП эпидемиологическая обстановка спокойная.

– По нашему мнению, это возврат в прошлое. Ничего хорошего в этом точно нет, начиная с того, что сам по себе процесс такой погрузки достаточно долгий. Обработка одной платформы в порту занимает 3–4 минуты, причем обычно это делается несколькими устройствами по всей линии состава, чтобы погрузить контейнер в полувагон, придется потратить до часа времени. Кроме того, это небезопасно и создает для рынка ненужные ожидания. Скорее всего, в итоге это просто приведет к еще большему дисбалансу подвижного состава на сети.

– Нельзя сказать, что их не хватает. Платформы есть, они производятся, значимого выбытия из парка не предвидится. Единственная проблема: на Транссибе, через который прежде всего идут контейнерные поезда, то, что приоритет, отдается прежде всего углю и полувагонам. Соответственно, они в большинстве и прибывают под разгрузку в порты. Эффективнее же просто удлинять размер поездов, добавляя больше платформ, либо менять график их движения.

«Если у тебя есть ресурсы, то будет правильно поделиться»

– В 2005 г. я создал свою первую юридическую фирму и понемногу начал через эту работу сталкиваться с реальным сектором. Последние 10 лет занимаюсь инвестированием – производственные предприятия в Сибири, банковская сфера, ряд предприятий железнодорожной отрасли. С осени 2020 г. я максимальные усилия направил на работу в Fesco.

– Я коллекционирую современное искусство и антикварные книги, прижизненные издания русских классиков. Кроме того, восстановил комплекс памятников архитектуры в Москве. Любовь к старине и искусству – большая часть моей жизни. Но кроме этой любви есть еще и понимание, что если у тебя есть ресурсы, то будет правильно поделиться с теми, кому в жизни повезло меньше. Поэтому на своей малой родине в Курске я создал благотворительный фонд «От сердца к сердцу», который оказывает адресную помощь наиболее социально уязвимым группам – детям с ограниченными возможностями здоровья и их семьям. В Fesco удачно совпали сразу два направления, которые мне интересны.

В рамках недавно запущенной программы «Fesco детям» мы будем реализовывать целый ряд инициатив, направленных на всестороннюю поддержку детства. Пока мы начали с проекта по развитию детского и семейного чтения. Переиздаем дореволюционные и советские книги для детей и организуем вокруг них активности, которые приучают детей к чтению. Одновременно стараемся привить детям любовь к морю. Также в рамках этой программы будет развиваться наше сотрудничество с Русфондом, с которым мы уже второй год подряд вместе помогаем тяжелобольным детям Приморья. Наш новый проект с фондом «Шалаш» должен помочь в решении проблемы трудного поведения у школьников и предотвратить трагедии, подобные той, что произошла весной в Казани. В целом мы планируем в обозримом будущем создать полноценную систему поддержки детства, которая бы обеспечила оптимальные условия для самореализации каждого ребенка в Приморье. Мы исторически много работаем с детскими учреждениями и постепенно намерены сделать эту работу максимально системной, нацеленной на долгосрочное решение социальных проблем региона.

Что касается партнерства с Третьяковской галереей, то оно тоже вписывается в нашу стратегию корпоративной ответственности, одним из краеугольных камней которой является создание долгосрочных устойчивых партнерств с лидерами различных секторов общественной жизни. Сейчас мы параллельно реализуем сразу три проекта: «Третьяковка в движении» – это временный павильон, который рассказывает жителям Владивостока об истории и устройстве Третьяковки, совместная программа магистратуры для будущих музейных работников и выставка одной картины («1918 год в Петрограде» Петрова-Водкина. – Ведомости»), которая откроется этой осенью. Мы очень надеемся, что Третьяковская галерея сможет существенно разнообразить культурный ландшафт региона и создать совершенно новые возможности для его жителей, что в конечном счете будет способствовать экономическому процветанию Приморья.