Сергей Храмагин: У SSJ100 нужно решить технические вопросы, потом менять имидж

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) – крупнейший покупатель гражданской авиатехники российского производства, за неполные четыре года она передала авиакомпаниям около 130 самолетов SSJ100, вертолетов Ми-8 и «Ансат». Несколько десятков SSJ100 можно поставить даже в страны СНГ, считает гендиректор ГТЛК Сергей Храмагин, но для этого производителю необходимо наконец наладить поставку запчастей и подправить имидж лайнера. Сейчас на российский гражданский авиапром надвигается новая проблема, предупреждает Храмагин: начинает формироваться вторичный рынок SSJ100, который может всерьез повредить производству новых самолетов. Также Храмагин рассказал, зачем ГТЛК просит из бюджета десятки миллиардов рублей на вертолеты, почему авиакомпании часто не платят за лизинг SSJ100 и как с этим бороться, почему на обновление круизного флота деньги из бюджета не стоит давать верфям и зачем ГТЛК собственный железнодорожный оператор.

– С выставочной точки зрения ничем: те же стандарты и похожая программа – полеты, статическая экспозиция. Но МАКС для нас важнее априори. На «Ле Бурже» в июне я был всего восемь часов, обычная коммерческая история. На МАКСе же решаются основные наши ожидания и задачи. Для ГТЛК как инструмента госполитики в области гражданского авиапрома МАКС – это место, где определяется стратегия, корректируются ранее поставленные задачи. Идея с поставкой через ГТЛК самолетов SSJ100 оформилась на МАКС-2015, соглашение по программе санитарной авиации – на МАКС-2017. Поэтому для нас отечественный авиасалон в приоритете.

– Есть глобальная задача развития региональной авиации в соответствии с поручением президента. Подходы к этой теме будут обсуждаться на МАКСе, где я ожидаю некоторых финальных решений. Прежде всего региональная авиация – это не бизнес, она не сможет генерировать достаточный денежный поток для безубыточной работы при коммерческих ставках лизинга и ценах на топливо. И она необходима в нашей большой стране, в некоторых регионах просто для выживания. Эта задача обязательно требует поддержки государства и обсуждения системных и долгосрочных мер.

– Сейчас есть разовая субсидия, которую авиакомпании получают при заказе нового SSJ100: 139,98 млн руб. при операционном и 199,97 млн руб. при финансовом лизинге с последующим выкупом. Она идет напрямую лизинговой компании. Это работает. Есть субсидирование региональных рейсов по линии Росавиации, но оно ограничено, и рейсов таких немного.

Мы обсуждаем с министерствами, что в региональных перевозках интересно применить механизм концессии, который гарантирует стабильные субсидии на длительный срок. Чтобы авиакомпании могли прогнозировать работу. Сейчас ведь в чем беда? Никто не знает, будет или нет субсидироваться это направление в следующем году.

Когда брались за нашу программу рублевого лизинга SSJ100, мы говорили: вот столько авиакомпании платят в рублях – и вот столько будут платить через Х лет вне зависимости от курса доллара (другие лизинговые компании берут платежи в долларах даже за российские суда. – «Ведомости»). Комфортную стоимость владения самолетом мы сейчас закрываем льготной лизинговой ставкой. Но малую региональную авиацию надо поддерживать системно, субсидировать.

– Я не готов пока вдаваться в детали. Механизм только разрабатывается, требуются серьезные интеллектуальные усилия всех участников процесса. В рамках концессии необходимо описать взаимодействия и обязательства всех сторон. Идея в том, чтобы региональные авиакомпании получали поддержку от федерального и соответствующих региональных бюджетов на срок от 10–12 лет.

«Суперджет» для СНГ

– У нас сейчас с учетом заказанных и оплаченных машин 254 единицы. 140 самолетов, 114 вертолетов общей стоимостью 304 млрд руб. Большая история! Основа портфеля SSJ100 – 44 штуки, из которых 40 уже поставлены, 4 получим до конца года. Региональный L-410 – вторая наша российская модель. Ждем модернизированного турбовинтового Ил-114-300, активно участвуем в спорах по облику, по цене.

У нас есть новый проект с российской техникой: самолет-амфибия LA-8 разработки и производства самарского НПО «Аэроволга».

Он спроектирован из высокопрочных современных материалов в соответствии с американскими требованиями летной годности FAR-23/21. Может поставляться как с одиночным, так и со сдвоенным управлением, общее число мест – 8, включая двух пилотов. Максимальная взлетная масса – 2720 кг, дальность полета – 1200 км. Может летать в любых широтах и климатических зонах, садиться в пресноводных и соленых водоемах. Мы планируем приобретать эти суда. Один из них будет представлен на МАКСе.

LA-8 отправится в кругосветный перелет – это будет один из инструментов продвижения. Этот самолет ранее уже выполнил короткий маршрут по полюсу, и мы надеемся, что с полным кругосветным путешествием он справится не хуже. В авиации без мечты никак!

– Это не массовая история, но 20–30 машин в России найдут хозяев: это бизнес-авиация, лесоохрана, экологические проекты – например, мониторинг на Северном морском пути, спортсмены, рыбаки. У LA-8 очень хороший экспортный потенциал.

– Мы подали заявки в правительство. Мы хотели бы продолжать покупать по 4–6 SSJ100 в год и по 4 L-410. Предложение обсуждается Минтрансом, Минпромторгом, Минфином, в аппарате вице-премьера Максима Акимова. Мы видим эту программу постоянно действующей, на региональные суда средства должны быть постоянно хотя бы в небольшом объеме.

– Потенциальный спрос на SSJ100 в Казахстане, Белоруссии, Армении, Азербайджане, Узбекистане – 36–50 машин. Это большой рынок. Но битва будет непростая, они все ребята избалованные, привыкли к сервису, к иностранной технике, к хорошим налетам. Особенно казахстанские авиакомпании. Ранее они планировали взять 15 «Сухих», но намерение пока не реализовано.

– Исследование проводилось методом сплошного опроса перевозчиков. Конкретных переговоров мы еще не вели. Но все понимают, что самолет летает, что на нем можно зарабатывать деньги, если он не стоит на земле. У него комфортный салон. Рынок для него в СНГ есть, страны эти русскоговорящие, есть летчики.

Три года назад к SSJ100 был пик интереса. Теперь он спал, и спрос надо реанимировать. Выходить на новый рынок всегда тяжело, но надо этим заниматься. Когда у «Аэрофлота» потребности закончатся (национальный перевозчик к имеющимся 49 SSJ100 заказал еще 100 судов, которые планирует получить в 2019–2026 гг. – «Ведомости»), внешние рынки станут необходимостью.

Нашим собратьям и друзьям по Евразийскому союзу надо будет предлагать нестандартные решения. Чтобы дать хорошие условия, нам понадобится долгосрочное финансирование. Идеально было бы поставлять суда авиакомпаниям в лизинг в их национальных валютах, мы думаем об этом с Евразийским банком развития (его учредители – Россия, Казахстан, Армения, Киргизия, Белоруссия и Таджикистан).

С постпродажным обслуживанием SSJ100, высокий уровень которого нужен для высокого налета, ничего не решаемого нет. Для начала нужно решить технические вопросы, потом поменять лайнеру имидж. У Объединенной авиастроительной корпорации (владеет «Гражданскими самолетами «Сухого», производителем SSJ100. – «Ведомости») есть новые идеи по организации постпродажного обслуживания, на эту тему будут объявления на МАКС-2019.

– Причина всегда одна и та же: пропуск ежемесячных платежей по лизингу. Часто это вызвано объективными причинами, где-то субсидии запаздывают, где-то временные кассовые разрывы из-за сезонности перевозок. Мы по своей политике защищаем интересы компании. У нас каждый рубль или государственный, или инвесторов, т. е. банков-кредиторов или держателей бондов. Мы отвечаем за эти деньги, поэтому расслабляться никому не даем, иски подаем.

Но мы всегда в диалоге, экономику перевозчиков понимаем не хуже их самих, знаем их маршрутную сеть, где они могут платить. Как правило, иски мобилизуют, деньги находятся, авиакомпании вспоминают, что надо платить за самолеты, а не только зарплаты и премии. Они же коммерсанты, если можно, попытаются платежи придержать. Это нормальная переговорная работа.

До решения суда ни один иск пока не дошел, мировые соглашения заключаются.

– Вероятно, тот же «Азимут», который законтрактовал 12 машин и пока получил 10. Возможно, авиакомпания «Северсталь», «Ямал» – весь наш золотой отряд.

Привет из Мексики

– Это большая новая тема, ею надо начать плотно заниматься прямо сейчас. Иначе сложно вообще думать о развитии программы SSJ100. Вторичный рынок SSJ100 надо контролировать госкомпаниям, так как эта история не рыночная. Выходящие от первого эксплуатанта «Сухие» надо покупать, чинить их, владеть и управлять лизинговой ставкой на вторичном цикле, формировать эту ставку. Если отнесемся к этому легкомысленно и несвоевременно, то вторичные суда могут выйти на рынок по ставкам втрое дешевле новых, при этом они не сильно улетанные. Тогда привет всей программе!

Поэтому надо решать мексиканскую ситуацию, также решать ирландскую ситуацию (ирландская CityJet в этом году отказалась от своих семи SSJ100, группа ВЭБ еще не нашла им нового лизингополучателя. – «Ведомости»). Я «Гражданским самолетам Сухого» на всех совещаниях, на авиационной коллегии повторяю, как «Карфаген должен быть разрушен»: «Вторичным рынком надо заниматься!» Надо сформировать лизинговую ставку на вторичные суда не сильно ниже новых, не отпускать ее бесконтрольно.

– А кем же еще?

– Это один из вариантов, мы хотим подключиться к процессу. Главное, чтобы был грамотно сформирован вторичный рынок. Нами или без нас.

– Должна быть процентов 40 от начальной цены, это соответствовало бы мировым стандартам. А ставка лизинга на такие суда должна быть не на 60% ниже, а процентов на 30. Первые вторичные сделки эту ставку, так называемую Bluebook, и начнут формировать. Если начнется с демпинга, то будет очень плохо.

– По уму это разные рынки, но вторичный надо формировать самим. Россия все делает в первый раз и на ощупь. Сделали самолет, он летает – отлично! Далеко не все проекты в мире доводят до конца. Настало время вторичного рынка, надо заниматься им.

Появление вторичного рынка может дать толчок спросу на SSJ100 даже там, где про них пока не думают. В те же страны бывшего СНГ с ними можно выходить, в страны третьего мира, куда-то отдавать их с one way ticket, понимая, что они там будут долетывать свою механическую жизнь. Надо недуг (досрочный возврат самолетов. – «Ведомости») обращать в подвиг. ГТЛК будет изучать вопрос, вносить свои предложения.

– Будем считать. Не исключено, что потребуется докапитализация, а может, достаточно было бы длинного кредита. Пока мы начали такую работу с [подержанными] самолетами российских авиакомпаний. На МАКСе передаем самолет «Якутии». Это первый ремаркетированный в России лайнер (ранее был в парке «Ямала». – «Ведомости»), вышедший из-под гарантии производителя. Мы долго работали над внедрением всех необходимых сервисных бюллетеней и авиационных директив. Этот самолет отвечает всем требованиям российского законодательства.

55 млрд руб. на вертолеты

– По решению правительства в 2018 г. ГТЛК была докапитализирована еще на 8 млрд руб. для закупки 50 санитарных вертолетов – 39 Ми-8 и 11 «Ансат». Они оплачены и будут поставлены в 2019–2020 гг. Все 110 вертолетов по санитарной программе обошлись нам в 40,6 млрд руб., т. е. на 16,15 млрд руб. бюджетных средств мы привлекли 24,47 млрд руб. внебюджетных. ГТЛК является крупнейшим покупателем российских гражданских вертолетов.

– Плюсы огромны. «Вертолеты России» благодаря ей всерьез начали выходить на гражданский рынок. Новый вертолет «Ансат» обкатывали прежде всего в санавиации. Идея санитарной эвакуации, которую разработали Минпромторг и Минздрав совместно с «Вертолетами России» и ГТЛК, сработала. И количество санитарных вылетов и спасенных людей уже измеряется тысячами. Мы знаем, что на наших вертолетах оказана помощь 3300 пациентов, в том числе почти 200 детям. Это благо для страны не поддается подсчету.

– Механизм программы, кстати, не такой уж слаженный. Размер федеральных субсидий регионам на закупку услуг эвакуации меняется год от года. Какими будут субсидии через два года, я не знаю. А ведь вертолеты поставляются в финансовый лизинг на 10 лет, т. е. в идеале каждый должен летать в качестве санитарного весь этот срок.

С НССА мы будем договариваться. Вырабатывать единую систему, программу. Это точно не будет война, потому что санитарный сегмент не коммерческий. Будем обсуждать с «Ростехом» и НССА, как дальше этому рынку развиваться. Кстати, это тоже есть в повестке МАКС-2019.

– Услуги санитарной авиации – это только одно из предназначений машин. Ми-8 – основной грузовой вертолет мировой авиации – может другие функции выполнять. Сейчас парк гражданских вертолетов в России – 1200 единиц. Из них около 44% составляют вертолеты Ми-8Т, имеющие средний возраст 34 года при назначенном сроке службы 37 лет. Ожидаем, что в среднем до 60 единиц в год будет списываться до 2025 г. Это более 450 вертолетов. Так что работа для нас есть.

– ГТЛК планирует пролонгацию лизинга отечественных вертолетов с господдержкой. Мы запрашиваем бюджетные инвестиции в 26,3 млрд на 2021–2024 гг.: 22,2 млрд руб. – на закупку еще 66 вертолетов, 4,1 млрд – на закупку и экспорт 10 вертолетов Ми-171А2 (новейшая модификация Ми-8). Вертолеты будут важной темой для нас, мы можем их десятками экспортировать. В гонконгской и дубайской «дочках» ГТЛК сформированы очень сильные команды, следующий год должен стать периодом заключения контрактов.

– Возможно. Но не только. Есть другие ниши: перевозки для нефтегазовых компаний, для Минприроды с их задачами по лесоохране. Все говорят: «У нас денег нет на вертолеты». Но все равно дешевле создать программу раннего оповещения с участием вертолетов, чем потом тушить пожары. Мы предлагаем такую программу: вертолеты с модулями, которые видят на ранней стадии очаги и поставляют информацию в единую базу. Нас слышат. Для этой программы в нашей огромной стране могут понадобиться десятки вертолетов.

– Где-то – да. Но вертолет же может еще грузы и людей доставлять, особенно Ми-8. Они, как и санитарные, могут поставляться авиакомпаниям для их коммерческих задач, а закупка услуг оповещения или мониторинга бюджетом поможет загрузить машины работой. Параллельно решаются задачи обновления парка и загрузки мощностей «Вертолетов России».

– Да, мы на них смотрим. Ведем диалог с «Вертолетами России», будем договариваться о цене. Они хотят побольше, мы – поменьше.

– Цена в стадии формирования. Но хотелось бы поменьше.

– Они прогрессивные ребята, мне кажется, думают обо всем. Разрабатывают и однодвигательный городской вертолет, и беспилотник.

Глобальный заплыв

– ГТЛК – крупнейший покупатель российских гражданских судов, если не считать атомных ледоколов (ими владеет только «Росатом». – «Ведомости»). Без бюджетных средств мы заказали российским верфям судов на 80 млрд руб. В рамках пилота нашей программы закупили еще на 12 млрд руб. сухогрузов и пассажирских с государственным софинансированием в размере 5,9 млрд руб. Всего заказано 98 судов, уже поставлено лизингополучателям 40 новых судов.

Программа наша внесена в правительство. Минтранс и Минпромторг ее поддержали, Минфин работает с лимитами. Она предполагает заказ в 2020–2031 гг. 100 единиц флота российским верфям на 86,6 млрд руб. – грузовых судов, пассажирских, дноуглубительного флота. Докапитализация из бюджета предполагается в размере 27,9 млрд руб., остальное – привлеченные средства и реинвестирование прибыли.

В качестве пилота – вне рамок этой программы – мы будем заказывать четыре земснаряда и два четырехпалубных [пассажирских] парохода проекта А45-90.2. Под эти проекты ГТЛК будет докапитализирована из бюджета на 10 млрд руб. Пароходы будут ходить по Енисею на линии Красноярск – Дудинка – Диксон.

Мы, по сути, хотим доказать, что с водным транспортом можем сделать то же, что сделали с SSJ100: за счет бюджетного софинансирования предложить низкую лизинговую ставку и стимулировать обновление флота. Особенно этот механизм необходим в пассажирском сегменте.

– Мы государственные, они государственные. Но принцип «деньги конечному заказчику» (т. е. ГТЛК) эффективнее, чем принцип «деньги производителю» (т. е. ОСК. – «Ведомости»). Плюс мы размещаем заказы с привлечением внебюджетных денег, а «Машпромлизинг» заказывает суда только на бюджетные средства. Привлекать заемное финансирование им трудно, так как ОСК находится под западными санкциями. Мы об этом постоянно спорим с ОСК, думаю, все же Минпромторг дальше выберет лучший вариант.

– В целом они дороже импортных, так как наши верфи мало строят, поэтому издержки выше. Только нишевые истории пока возможны на экспорт. Концерн «Калашников», например, хорошие катера строит. Может, «Звезда» раскачается до экспортных поставок.

– Это сейчас. Посмотрим, когда они выйдут на большие объемы.

– В июне 2019 г. ГТЛК через свою международную платформу GTLK Global Business (зонтичное название для иностранных «дочек» ГТЛК) заключила сделку по покупке двух круизных лайнеров у турецкой верфи Tersan Tersanecilik San. Ve Tic A.S. Лайнеры обойдутся нам в 171,1 млн евро и будут поставлены в лизинг на 10 лет крупнейшему оператору в Норвегии Havila Kystruten AS в конце 2020 г. ГТЛК выиграла соответствующий конкурс этой компании, суда будут ходить под норвежским флагом по соглашению между Havila Holding и министерством транспорта и коммуникаций Норвегии. Обязательства Havila Kystruten перед GTLK Global Business как лизингодателем прогарантированы бюджетом Норвегии.

Это первая сделка для нас с международным независимым пассажирским оператором. Она показывает, что ГТЛК может конкурировать в сфере лизинга морского транспорта на глобальном рынке.

– На большие формы мы смотрим. Газовозы для «Новатэка» интересно было бы профинансировать. Возможно, мы начнем с другого: купим какие-то из действующих 15 газовозов, построенных для первого проекта «Новатэка» «Ямал СПГ». Рассматриваем подобные сделки с привлечением азиатских денег.

Запрет на покупки

– Это произошло в конце июля. Задачу такую не ставили, но радуемся, конечно. Цифра действительно красивая. Долгосрочная программа развития находится на рассмотрении в правительстве, параллельно мы дошлифовываем ее базовый и оптимистический сценарий. Реализация программы позволит привлечь в 2019–2024 гг. 404 млрд руб. внебюджетных инвестиций в транспортную отрасль, обеспечить долгосрочными заказами отечественные машиностроительные предприятия и прирост инвестиций в транспортную отрасль на уровне 26%. По базовому сценарию ГТЛК может достичь лизингового портфеля в 1,7 трлн руб. к 2024 г., по оптимистичному уже в 2021 г. портфель может превысить 2 трлн. Посмотрим, какой из сценариев реализуется.

– Это отличный актив. Временный спад на рынке грузовых перевозок не меняет этого факта. После нас 17 000 вагонов из парка «Первой тяжеловесной» купила СУЭК, причем даже несколько дороже, чем мы собирались. Фактически мы недополучили прибыль, отменив сделку. Если частная компания купила актив, значит, мы не ошибались в наших расчетах.

– Волатильность этого рынка – нормальная ситуация. Наша задача сделать эти пики поменьше, на это в том числе были направлены сделки, которые развернула ФАС.

– Мы же покупку Brunswick Rail предполагали не за государственные деньги, а за привлеченные. Brunswick Rail нам по-прежнему интересна. Бизнес меняется в сторону сервиса, чем больше услуг ты оказываешь, тем больше получаешь дохода.

– Все очень просто. Когда рынок падает, то лизингополучатели приходят за реструктуризацией лизинговых платежей либо вообще не имеют возможности платить. А когда рынок высокий – клиент получает сверхприбыль, а лизинговая компания – фиксированный лизинговый платеж. При наличии собственного оператора мы сглаживаем колебания при падении и росте ставок.

– Мы хотим стабильно закупать некоторое количество вагонов, которое коррелировалось бы с количеством ежегодно выбывающих с российского рынка старых вагонов. Примерно 10 000–15 000 в год. ГТЛК – основной заказчик новых вагонов в России, мы стабильно и много их покупаем.

Кстати, параллельно с авиасалоном проводится и железнодорожный салон ЭКСПО 1520. Для нас крайне неудобно – это два наших крупнейших рынка, если не считать водный транспорт, приходится разрываться между Щербинкой и Жуковским. На железнодорожной выставке мы планируем запустить совместную программу с Объединенной вагонной компанией по лизингу вагонов нового поколения. Уже сегодня каждый четвертый инновационный вагон принадлежит ГТЛК. Будем совместно с производителем предлагать вагоны повышенной грузоподъемности в лизинг.