Виталий Ванцев: «Внуково» находится в хорошем месте в хорошее время»

Консолидация аэропорта «Внуково» завершилась в 2017 г.: компании, занимающиеся обслуживанием грузов и самолетов бизнес-авиации, заправкой судов, паркингом и др., стали «дочками» АО «Международный аэропорт «Внуково». На единый актив быстро появились претенденты – государственная авиакомпания Катара Qatar Airways. Есть и другие интересанты, уверяет председатель совета директоров и совладелец «Внуково» Виталий Ванцев. Привлекать новых инвесторов он хочет за счет допэмиссии, чтобы средства получал сам аэропорт, которому предстоят большие стройки. Он и сам хочет увеличить свой пакет и собирается выкупить принадлежащие государству 25% плюс 1 акция.

Ванцев всю жизнь работает во «Внуково», а с прошлого года он еще и авиатор: с партнером он создал авиакомпанию «Азимут», которая летает на российских самолетах Sukhoi Superjet 100. Участники рынка со скепсисом относились к этому проекту, но Ванцев работой «Азимута» полностью доволен и уже в следующем году рассчитывает получить прибыль.

– 26 марта я как председатель совета директоров «Внуково» и гендиректор Qatar Airways Акбар аль-Бакер подписали соглашение о взаимопонимании. В нем оговаривается, что авиакомпания рассматривает возможность купить до 25% акций АО «Международный аэропорт «Внуково», процедура due diligence займет несколько месяцев.

– Это все предстоит обсудить на будущих переговорах.

– Г-н аль-Бакер сказал в марте во время визита в Россию, что «Шереметьево» и «Домодедово» – более загруженные аэропорты, а «Внуково» имеет бо́льшие перспективы развития и в этом развитии ему бы хотелось поучаствовать.

– Объясню. С Qatar Airways мы вели переговоры об открытии рейса из Дохи во «Внуково», показывали им наш аэропорт, как он развивается. Они считают, что наша инфраструктура лучшая в России.

– В том числе лично с г-ном Акбаром аль-Бакером. В ноябре 2017 г. он прилетал в Москву по своим делам. Я знал, что он прилетает, и пригласил его посмотреть аэропорт. У него было время, он сказал: «Да, с удовольствием». Мы с ним прошли по аэропорту, он, как профессионал, оценил, что мы сделали. Мы говорили в том числе и об открытии рейсов во «Внуково».

Государство уйдет из «Внуково»

– На этом этапе обсуждалась продажа акций частными акционерами. От предложения до продажи дорога длинная. Qatar Airways не единственная, кстати, кто хочет с нами сотрудничать в плане инвестиций. Других интересантов называть не буду, так как они сами в публичную плоскость не выходили. А о желании мы узнали за неделю до визита из официальной ноты МИДа.

– Это государственная компания (на 100% принадлежит правительству Катара. – «Ведомости»), действует по официальным каналам. И визит готовился на государственном уровне.

– Да, все так. Ничего не поменялось.

– Возможны разные варианты. Мне нравится вариант с допэмиссией акций – чтобы средства инвестора пришли в капитал аэропорта. Но конкретнее будет ясно в ходе переговоров.

– Я не заинтересован в снижении своего пакета, мне бы хотелось по возможности его наращивать. Одна из таких возможностей – это сделка с Росимуществом на выкуп государственного пакета. Опцион на выкуп госпакета предусмотрен соглашением акционеров АО «Международный аэропорт «Внуково», я задействовал этот опцион. Сделке будет предшествовать оценка стоимости акций.

– Это стандартная процедура, которая займет несколько месяцев.

– Планирую за счет собственных и заемных средств.

– Как мы обсуждали ранее, у Росимущества сейчас блокпакет – 25% плюс 1 акция. В настоящее время приватизация в целом приветствуется государством, поэтому считаю, что это может быть взаимовыгодной сделкой: государство монетизирует свою долю, а мы получим возможность вносить средства в капитал (путем допэмиссии акций; по соглашению акционеров Росимущество может продать свой пакет, но не снижать его ниже блокирующего. – «Ведомости») на развитие аэропорта, в частности на модернизацию аэродромной инфраструктуры, которая требует больших инвестиций.

– Этим процессом занимаются профессиональные оценщики, сколько он будет стоить, мы узнаем в ближайшее время.

– Важно, но каждый инвестор отвечает на этот вопрос для себя сам. Очень много внешних факторов, на которые аэропорт не в состоянии повлиять. Кто знает, будет ли еще раз Турция? Кто может оценить риски геополитики? Будет ли развиваться экономика, будут ли люди богатеть? Наши люди любят тратить деньги на поездки, мы находимся в хорошем месте в хорошее время.

– О каких-либо санкциях в отношении Владимира Никитовича Скоча мне не известно. Аэропорт «Внуково» функционирует в обычном режиме и не испытывает никаких затруднений в своей работе.

Когда понадобится новый терминал

– Прежде всего на аэродромную инфраструктуру, на перроны. Они не достроены, нам нужно достроить еще порядка 500 000 кв. м. Необходимы также большие вложения в патрульно-производственную дорогу и в достройку очистных сооружений. На это все государству не хватило денег. В ценах 2012 г. эти объекты обойдутся в 12 млрд руб.

– Законодательно надбавка будет. Но сможем ли мы ее применить коммерчески в условиях конкуренции? Если, например, «Домодедово» и «Шереметьево» не будут ничего вкладывать в аэродромы и не будут вводить надбавку, то и мы с наших авиакомпаний не сможем ее брать.

– Поверьте, авиакомпании и на 100 руб. реагируют. Вы с ними поговорите, они вам расскажут.

– Я верю, что «Шереметьево» будет вкладывать средства. Но третья ВПП в «Домодедово»? Может, в ней вовсе не будет необходимости. С двумя полосами можно принимать 60 млн пассажиров в год. Возьмите Heathrow. В «Домодедово» же пока 30 млн пассажиров, если мне не изменяет память.

– И мы, и «Шереметьево» полностью завершили работу с Минтрансом, Росимуществом, Минэкономразвития и ФАС. Уже вышло постановление по «Шереметьево», сейчас мы ждем постановление по «Внуково».

– Ее каждый год надо будет обосновывать, исходя из трафика. Ведь размер вложений в аэродром и, соответственно, необходимый объем сборов зависят от трафика.

– У нас сейчас пока расчетная 93–94 руб. к 1 т взлетной массы. Самые распространенные типы судов – Boeing 737 и Airbus А320, максимальная взлетная масса которых составляет порядка 55–70 т в зависимости от комплектации. То есть дополнительно 5500–7000 руб. на рейс. Для других аэропортов будут другие цифры. Каждый сам будет ее обосновывать в Минэкономразвития и ФАС.

– С ростом пассажиропотока актуальными становятся планы строительства второй очереди терминала – вместо старого маленького терминала D возвести зеркальное крыло нового терминала А.

– Чтобы не терять качество обслуживания, этот проект нужно будет начинать тогда, когда трафик твердо закрепится на отметке 22 млн пассажиров в год.

– Не буду гадать.

«Внуково» примет 60% чартеров на ЧМ-2018

– Выручка составила 10 млрд руб., EBITDA – 3,6 млрд руб. Чистая прибыль есть, но из-за большой амортизации она невелика – примерно 590 млн. Амортизация традиционно много забирает – около 2,3 млрд. Чистый денежный поток составляет 529 млн.

– Дивиденды целесообразно не выплачивать – аэропорту в рамках концессии предстоит большая стройка. Надо уменьшать кредитную нагрузку. Думаю, тут особых разногласий с Росимуществом не будет. Если они будут настаивать, конечно, заплатим.

– Финансовые показатели будут точно выше, чем в 2017 г.

– В выручке их доля примерно 50 на 50. Но вся прибыль – от неавиационных доходов. Авиационный сегмент сейчас на грани безубыточности. На прибыль он может выйти за счет бо́льших объемов. Тарифы повышать мы не можем, у нас действуют скидки для многих авиакомпаний, которые пришли. И те тарифы, которые у нас заявлены, мы применяем не полностью, потому что у нас действует маркетинговая политика для привлечения авиакомпаний. Иначе они не приходят – в Москве же нет монополии. И для основных авиакомпаний также действуют скидки: на открытие новых рейсов, на увеличение частот по существующим направлениям.

– Utair стала быстрее расти, «Победа» увеличила флот. К нам пришли новые авиакомпании: казахская SCAT, таджикская Somon Air, молдавская Fly One, Hong Kong Airlines, иранская Mahan Air, иракская Iraqi Airways, «Ираэро» и «Руслайн». Мы себе поставили план на этот год в 19,5 млн пассажиров.

– Мы надеемся на это, но в бюджет не закладываем. Хотя для всей авиации и страны будет присутствовать такой фактор роста, как чемпионат мира по футболу. В месяцы проведения ЧМ-2018 «Внуково» получит дополнительные 10–15% трафика к обычному высокому сезону. Так как примерно 60% всех иностранных чартеров с болельщиками полетит во «Внуково». У нас есть хороший опыт по приему болельщиков на финал Лиги чемпионов, когда играли Chelsea и Manchester United – все тогда прилетали во «Внуково». Также в прошлом году аэропорт «Внуково» принимал команды и болельщиков, прилетающих на Кубок конфедераций.

– Они сами выбирают аэропорт. Но заявки идут, у нас есть уже более 390 заявок на оборотные рейсы (прилет-вылет). Заявки подали такие авиакомпании, как Saudi Arabian Airlines, Lufthansa, Mahan Air, Nouvelair Tunisie, Tunisair, Turkish Airlines, «Аэрофлот», «Комиавиатранс», «Россия», «Руслайн», Utair, iFly. Мы уже точно знаем, что через «Внуково» будут летать сборные команды Германии, Ирана, Туниса, Дании, Марокко и Саудовской Аравии.

И мы пока не можем оценить объем внутренних рейсов, ведь только после завершения группового этапа станет известно, в каких городах будут играть команды, прошедшие в следующий этап, кто и где будет играть в плей-офф.

– Тут вопрос емкостей. Как показывает практика, емкостей не хватает. ЧМ – самое знаковое спортивное событие в мире. Ни один турнир не имеет столько болельщиков, даже Олимпийские игры. И чемпионат мира проходит целый месяц.

– Это зависит от многих внешних факторов. Возьмем самое простое – НДС. Мы же не знаем, какое решение правительство примет по авиации – будет рост или падение. Сейчас пока остается НДС в 10% на внутренние рейсы. Есть цена нефти и нефтепродуктов, геополитические факторы – они имеют существенное влияние на авиацию. Мы всегда рассматриваем три сценария.

По консервативному достигнем 30 млн пассажиров в течение 10 лет. Но даже он может стоять под значительными рисками. Есть вещи, на которые мы не можем повлиять. Например, авиакомпании: они приходят, но также могут и уйти. Мы, конечно, работаем над тем, чтобы нашим авиакомпаниям-партнерам было комфортно и надежно сотрудничать с нами. Но в жизни всякое бывает. Может быть, будет скачок и мы достигнем этого показателя через пять лет.

– Авиакомпания «Россия» намерена перевести свою операционную деятельность в «Шереметьево» с ноября 2019 г. Будем стараться компенсировать эти потери другими авиакомпаниями, быстрым ростом Utair, «Победы».

– «Россия» и «Аэрофлот» летают по одним и тем же направлениям, только у последнего направлений в разы больше. Тому, кому надо дальше следовать на рейсах «Аэрофлота», логичнее сразу лететь «Аэрофлотом». Мне сложно комментировать решение партнеров, но со своей стороны могу уверить, что аэропорт «Внуково» предлагает наилучшие конкурентные условия авиакомпании «Россия».

– Тарификация там одна и та же и настроена одинаково. Если вы покупаете билет за три месяца, вы купите по одной цене, а если же вам лететь через неделю, то стоимость будет совсем другой. Это так и у «Аэрофлота», и у «России».

– За день билеты у «России» могут быть даже дороже, чем у «Аэрофлота».

– Это вопрос в «Россию» и «Аэрофлот».

– С чужих слов я передавать не хочу. Каждый отвечает за себя сам.

– Все свои коммерческие предложения мы уже сделали. Дальше все будет зависеть не от нас. Посмотрим.

Ванцев сориентировался по «Азимуту»

– Пакет акций регион получил по номиналу (уставный капитал «Азимута» составляет 3 млн руб. – «Ведомости»), и область предоставила авиакомпании государственную гарантию на 100 млн руб. «Азимут» сможет ее использовать для банков, лизинговых компаний. Это логично, ведь начала работу авиакомпания тоже за счет займов акционеров – на 130 млн руб. в сумме от меня и Павла Удода [председателя совета директоров «Азимута»].

– Да.

– Авиакомпания летает, у нее прекрасная загрузка – 83%. По отчетам Росавиации, она вторая по этому показателю среди регулярных авиакомпаний после «Победы». Уже получили в лизинг от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) все законтрактованные восемь судов SSJ100, постоянно расширяем географию полетов. Связываем напрямую региональные города. Это то, что сейчас наиболее необходимо. Раньше надо было, например, потратить 8 часов на перелет из Махачкалы в Ростов-на-Дону – через Москву. Сегодня это час. Плюс мы увеличиваем частотность, скоро откроем программу полетов в Симферополь.

– Мы пока его не собираемся отменять. Первые 20 кресел на каждый рейс продаем по такой цене. Дальше она растет. Нам нужно создавать узнаваемость бренда, чтобы завоевать своего пассажира. Чтобы он нами слетал не 1, а 3–4–5 раз. Будем этого добиваться.

– Нет, там просто фиксируется, что для нас «Платов» – базовый аэропорт.

– Это правда.

– На новые для аэропорта направления он дает скидки. За транзитных пассажиров – не важно, нашей авиакомпанией они летят дальше или другими, – аэропорт нам доплачивает. Не живыми деньгами, а зачетом обязательств. Не скажу, конечно, что мы находимся в ситуации глубокой удовлетворенности тарифами. Они достаточно варварские. Но в части новых направлений – а таких в нашей сети из Ростова большинство – «Аэропорты регионов» (владелец «Платова». – «Ведомости») нас слышат.

– Планируем с осени. В Ереван и Бишкек из Ростова-на-Дону.

– На полеты внутри Таможенного союза это требование не распространяется. За рамками союза пока не разрешают, но мы будем смотреть, как развивается наша ростовская программа. Может, чиновники сделают для нас исключение. У нас же авиакомпания, которая летает только на современных российских судах, использует все российское, включая инвенторную и дистрибутивную системы бронирования. Если говорить про импортозамещение, кому, как не нам, идти навстречу?

– Посмотрим, как отлетаем лето. Эти четыре судна мы намерены брать, но когда, покажет время. Тут вопрос в подготовке экипажей. Пока больших трудностей не испытываем, но в будущем это будет одна из основных наших неопределенностей.

– Боюсь, что нет. В этом году небольшой убыток еще покажем. Надеюсь, что не больше 150 млн руб. В 2017 г. был убыток в 80 млн руб. В сумме это маленький стартовый убыток. На безубыточность планируем выйти в 2019 г., это был бы хороший результат.

– Чем больше парк, тем он эффективнее используется. Снижаются издержки. Повышается узнаваемость бренда. Мы начали полеты в сентябре 2017 г., зимой раскатывали маршруты. До летнего расписания полеты выполнялись на четырех воздушных судах. Конечно, это тяжелая ситуация. Этот убыток накапливался. Во II квартале убыток будет минимален, в третьем мы выйдем на прибыль. В четвертом мы посмотрим, пока его тоже планируем убыточным.

– Сейчас примерно 60% наших направлений субсидируется, к концу года будет 70%, и в дальнейшем мы планируем держать их долю на уровне не ниже 70%. Мы достигли договоренностей о субсидировании с Ростовской, Калининградской и Калужской областями, Татарстаном и Башкирией. Также есть субсидии из федерального бюджета. Не субсидируются только рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга.

Мы как раз попадаем в ту нишу, о которой говорил президент в послании Федеральному собранию. Только две компании акцентируются на таких программах – «Аврора» («дочка» «Аэрофлота», летает на Дальнем Востоке. – «Ведомости») и «Азимут»: связывают региональные города напрямую.

– Теперь этот риск, конечно, минимизируется. Роль личностного фактора будет снижаться. Есть установка президента, правительства. К таким авиакомпаниям, как наша, будет пристальное внимание.

– Все может быть. Но это не такой большой рынок, чтобы устраивать конкуренцию. Тут надо внимательно смотреть. Это будет задача министра транспорта и главы Росавиации – вести взвешенную политику в этих региональных направлениях, чтобы их развивать, а не превращать в поле битвы.

– «Национальная система бронирования» работает с прошлого года. Полностью она внедрена в «Азимуте» и турецкой авиакомпании Atlas Global. Частично – в «Уральских авиалиниях» (они хранят у нас свои чартерные рейсы) и в Utair (у нее наша система онлайн-продаж). Надеемся, в ближайшие время появятся новые клиенты. Мы под них дорабатываем продукт.

– В продукт вложено более $50 млн. В эту сумму также входят затраты на покупку компании «Таис», которой принадлежит система бронирования «Сирена 2.3», – ее наработки были использованы в создании нашего продукта.

– Многое опять же зависит от политики. Если все-таки будет реализовано требование о хранении персональных данных россиян внутри страны (авиакомпании были выведены из-под него в 2015 г., незадолго до того, как закон вступил в силу. – «Ведомости»), это один срок. Если мы будем в той же конкуренции работать с международными компаниями, то другой срок. Но в целом горизонт такой – от 5 до 10 лет.

– Все сделано на какой-то базе. Сколько лет Oracle? Больше 30. Вопрос не в том, на какой базе, а как развивается. У нас абсолютно конкурентоспособный продукт.

Почему Sukhoi Superjet 100

– Это интересно. Для меня это не первый опыт. У меня когда-то был пакет акций «Атлант-союза». Когда-то я владел «Скай экспрессом» – правда, не от хорошей жизни. «Скай экспресс» принадлежал братьям Абрамовичам, когда обанкротился их альянс «Эйр юнион», они остались моими должниками. Они сказали: денег нет, забирай авиакомпанию. Два года я был владельцем 100% «Скай экспресса», вывел его на безубыточность. Потом продал «Базэлу».

– Не полностью. Большую часть, конечно, удалось покрыть. Продал, потому что было неплохое предложение. Это нормально.

– Это не ко мне. В авиакомпании самое главное – управление. Если вы понимаете, как она работает, как она живет, тогда она прибыльна. Если нет, то убыточна. Как, например, S7, Utair – они прошли через сложные ситуации, что многому их научило.

– Мы увидели, что южный рынок перспективен. Нет своих авиакомпаний, нет прямых рейсов. Хотя регион с развитой экономикой, много среднего класса, для которого они были бы интересны.

– Изначально мы смотрели на Bombardier Q-400. Но после того, как отношения с Канадой в 2014 г. разладились, развалился проект «Ростеха» по лицензионному производству этих самолетов. И мы посмотрели на российский региональный самолет, сравнили цены с Embraer. Новые самолеты Embraer дорого получались, а со вторичного рынка брать не хотелось.

– Но сейчас они говорят, что это была ошибка, и заключают соглашение на SSJ100.

– Давайте читать между строк.

– Полностью удовлетворены. Уже в конце 2017 г. достигли уровня 200 часов в месяц в среднем на судно. Летом планируем довести до 250 часов. Чем больше парк судов, тем выше общий налет, так как резервный самолет один, а летающих становится больше. Пока у нас к самолету вопросов нет никаких. 99% регулярности обеспечено в том числе благодаря SSJ100.

– Мы эту проблему решили через лизингодателя – ГТЛК. Очень им благодарен за совместную работу. Они нам предоставили хороший пул запчастей, разместили его в «Платове».

– Это совсем другая модель.

– Нет, это не для нас – для других авиакомпаний.

– Это среднемагистральный самолет. Он для других задач, других направлений. Он, вполне возможно, будет перспективным для «Победы», если подтвердит заявленные характеристики.

– От первых 50 – да. Но в дальнейшем все будет зависеть от экономики самолета. В самолете важно что? Технические и экономические характеристики, техподдержка и возможность обучения. Если эти три фактора будут на высоком уровне, то многие захотят летать на МС-21. «Азимут» же летает на SSJ100. Альтернативы в мире ему нет. Он показывает хорошую экономику, если правильно обслуживать.

– Его действительно можно было обвинить на первом этапе. Когда вышел самолет, «Гражданские самолеты «Сухого», к сожалению, не озадачились ни техподдержкой судна, ни тренажерами. Поэтому и возникли все нарекания. Поэтому были проблемы у «Аэрофлота», якорного заказчика. Сегодня, спустя семь лет, на нашем примере видно, что решением этих вопросов начали заниматься. Все летает!