Андрей Богинский: «Реальность поменялась, но мы не прекратили жить»

Во вторник Владимир Путин приедет на официальное открытие авиасалона МАКС-2015. В этом году объем заключенных сделок скорее всего будет меньше, чем в рекордном 2013 г., когда сумма сделок составила $21,2 млрд. Зато в этом году авиастроители больше рассчитывают на государственную поддержку.

В сфере гражданского авиастроения ожидаемые сделки – продажа самолетов Suhoi Superjet 100 через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) и «Сбербанк-лизинг» – получат господдержку в виде софинансирования покупки самолетов, новых льгот и проч.

За последние полгода программа производства и продажи самолета Suhoi Superjet 100 получила новый старт. Обеспечивать его будет в том числе и Андрей Богинский, который в феврале стал заместителем министра промышленности и торговли, курирующим авиацию. Месяцем ранее его предшественник Юрий Слюсарь стал главой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

В середине марта была объявлена докапитализация ОАК на 100 млрд руб., для того чтобы снять долговую нагрузку с «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС, дочерняя компания ОАК), облегчен операционный лизинг. В планах – докапитализация ГТЛК на 30 млрд руб., в результате которой российские самолеты должны попасть в парк региональных компаний. Логику этого решения Богинский объясняет так: «Когда произошло изменение курсов валют, лизинговая ставка находилась в диапазоне $180 000-200 000. На тот момент это было порядка 6-6,5 млн руб. без НДС. Когда случился кризис, доллар подорожал по отношению к рублю почти в два раза. Сделки с самолетами идут в валюте, авиакомпании сказали: «Нам бы хотелось, чтобы ставка лизинга в месяц была в рублях не выше той, которая получалась по старому курсу». Вот для того, чтобы можно было обеспечить эту ставку, необходимо было провести операцию капитального характера. Продажи первого гражданского самолета в современной России предстоит увеличивать в сложных условиях: сокращение экономики, падение спроса на авиаперевозки (только за последние полгода пассажирооборот российских перевозчиков снизился на 5,8%).О мерах господдержки и дополнительных преференциях перевозчикам с отечественным флотом рассказал «Ведомостям» Андрей Богинский.

– Но при этом есть национальные павильоны США, Бельгии, Франции, Белоруссии. Все ведущие производители приедут. Будут ли они в составе национального павильона или нет, я считаю, не важно. Национальный павильон – это просто локация, в которой выставляются все компании. К слову о компаниях, французы в этом году расширили свое присутствие. Из Китая приехали компании не только уровня COMAC и AVIC, но и производители комплектующих, компании второго эшелона. Они начинают присматриваться к российскому рынку, показывают, что готовы поучаствовать в совместных проектах России и Китая. Я имею в виду создание широкофюзеляжного самолета и тяжелого вертолета.

– Это лучше спросить у организаторов. Я сомневаюсь, что кто-то с кем-то не смог договориться, я думаю, что это решения самих компаний. 30 стран договорились с авиасалоном, а Украина – нет. Странно звучит. Что стояло во главе угла при принятии этих решений – не знаю. Жалко, что украинских коллег не будет. Они, безусловно, являлись украшением салона.

– У ГТЛК увеличилось количество контактов с региональными компаниями, идут переговоры [с другими компаниями]. Логика докапитализации – сделать так, чтобы перевозчик получил воздушное судно по приемлемой рублевой лизинговой ставке, что позволило бы ему обеспечивать параллельное ценообразование на перевозки. Мы пытаемся выстроить цепочку от производителя и, по большому счету, до конечного потребителя. Мы делаем все, чтобы этот процесс был эффективным.

– Компания из Бурятии, «Ангара», проявляют интерес «Уральские авиалинии». Контакты есть постоянно. Региональные компании заинтересованы в величине ежемесячной лизинговой ставки и в том, чтобы она была рассчитана в рублях.

– Я думаю, имелось в виду субсидирование перевозок в регионы. И я, конечно, поддерживаю это. Потому что это стимул в том числе покупать отечественный флот. У нас очень хороший самолет получился.

– Коллеги из Минтранса говорят, что влияет. У них есть определенные критерии. Но вопрос в том, каков вес каждого критерия при прочих равных. Нам бы хотелось, чтобы вес этого критерия при принятии решений был превалирующим. Есть страна, есть национальный бюджет. Мы направляем государственные средства на поддержку отечественного перевозчика и отечественного производителя, поэтому принимать в расчет то, какой флот перевозчик использует, совершенно справедливо.

– Почему?

– Название или вид перевозки не означает, что самолет для чего-то не подходит. Вопрос в маршрутной сети каждой компании и ее экономике. Мы сегодня конкурируем с ключевыми производителями – Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. Если взять самолет Embraer и его региональные самолеты E-190 и E-195, то характеристики SSJ100 лучше. Поэтому говорить, что он точно кому-то не подойдет, я считаю, голословно.

– Когда мы покупаем самолет, мы говорим про бизнес, а не про личные ощущения. В бизнесе один из ключевых показателей – эффективность. Давайте просто сравним, например, самолеты по потреблению топлива, стоимости жизненного цикла, обеспечению запасными частями и проч. Если мы будем сравнивать по расходу топлива, то я могу вам сказать, что SSJ100 – это конкурентоспособный продукт. По надежности и безопасности самолет имеет сертификаты качества, сертификат авиационного регистра и EASA. Значит, он надежный? Надежный.

Если послушать пилотов, то они очень довольны управлением самолетом, эргономикой, кабиной, вообще удобством. Наша действительно не совсем сильная сторона – это сервис. На сегодняшний день нам надо приобретать компетенции, налаживать бесперебойную доставку запчастей, чтобы самолет не стоял на земле. Почему у наших конкурентов самолет не стоит на земле? Потому что у них есть пул запчастей, сервисное обслуживание, достаточно оперативная доставка комплектующих с того или иного склада. Западные компании к этому шли десятилетия. Мы в данном случае находимся в более выгодном положении и можем пройти этот путь быстрее, потому что можем использовать опыт зарубежных компаний и не делать тех ошибок, которые делали когда-то они.

Вы говорите, что нас заставляют [покупать самолеты]. Нас – кого? И что такое заставляют? Если вы – компания, работающая в Российской Федерации, государство дотирует вам перевозки и вы с удовольствием летаете в Крым, Калининград, на Дальний Восток, то почему государство не может потребовать использовать отечественную технику? Это делает не только российское государство, любое государство это делает.

– Китай. Они очень хотят иметь национальный продукт. При этом когда они покупают и заключают контракты с иностранными компаниями, то всегда делают офсетные сделки, связанные с локализацией производства. В нашей новейшей истории SSJ100 – это первый продукт, который, к счастью, сделан с учетом новых задач и требований. Другой вопрос – сервис. Он действительно отстает, и для компании ГСС сервис – это сегодня приоритет.

– Да, мы учли ошибки, недоработки.

– Мы сразу задумываемся о сервисе, о том, чтобы продажу самолета сопроводить пулом запчастей, которые будут востребованы. Мы уже прорабатываем задачу с производителями комплектующих, чтобы обеспечить непрерывную эксплуатацию самолета, чтобы он был в воздухе такое количество часов, которое необходимо для эффективности перевозчика.

– Их проверяет не государство, а лизинговые компании. На этапе продажи привлекались эксперты, специалисты в этой области, которые проверяли финансовое состояние компаний. Почему на том этапе были недооценены риски, какой именно из факторов недооценен, мне сложно сказать.

Бесспорно, все, кто принимал решения [о выборе получателей самолетов], сделали определенные выводы. И лизинговые компании, и сами производители, и государство. Конечно, при международных или российских сделках стараются анализировать весь набор факторов. С другой стороны – давайте возьмем российский рынок. Всегда говорили, что есть лидеры – первая пятерка или тройка перевозчиков. А сейчас посмотрите на эту пятерку и тройку! Становится грустно... Если сейчас прийти в Сбербанк, ВТБ, ВЭБ или в другой банк и спросить: вы эту сделку сможете профинансировать, оценивая сегодня качество возможного покупателя? - они, наверное, скажут «нет». Но продавать самолеты надо. Обеспечивать мобильность населения надо. Парк обновлять надо. Поэтому понятно, что без мер поддержки не обойтись. Реальность поменялась, но мы не прекратили жить, не прекратили производить, это просто надо реализовывать.

– План – это не нормативно-правовой акт, это ориентир. Сейчас готовится нормативно-правовой акт, который даст определение продукции, произведенной на территории Российской Федерации. В нем речь пойдет об импортозамещении каких-то компонентов, например интерьера. Нет задачи сделать стопроцентное импортозамещение. Это надо делать в первую очередь там, где это будет эффективно и целесообразно. Мы не будем замещать компоненты, если это невозможно сделать.

Если мы сегодня посчитаем, что на территории России есть поставщик какого-то комплектующего изделия, которое сертифицировано по жестким требованиям для авиационной промышленности, а для производителя это важно, и его экономика лучше или не хуже, чем у иностранного производителя, то стоит делать выбор в пользу отечественного [поставщика].

– У ГСС есть итальянский акционер (5,53% ГСС принадлежит World’s Wing SA , структура итальянского машиностроительного комплекса Finmeccanica. – «Ведомости»).

– На момент создания SSJ100, наверное, не было. Сегодня, если мы возьмем интерьеры, у нас есть несколько производителей не только в авиационной промышленности, но еще и в автомобильном и транспортном машиностроении.

Сейчас задача – выбрать для программ SSJ и МС-21 лучших из российских поставщиков, которые в последнее время технологически подросли и финансово окрепли.

Посмотрите на план по импортозамещению – он рассчитан на достаточно долгое время. Для элементов и деталей, не влияющих на безопасность, процедура внесения изменений [в сертификат] упрощена. А вот то, что влияет на безопасность полетов, требует повторной сертификации. Пересертификация – это необходимость провести опытную конструкторскую работу, испытательные полеты. Это долго и стоит денег. Мы сейчас сравниваем варианты, выбираем те, которые могут дать экономический эффект.

Если мы возьмем замену авионики, то у нас в этой области есть серьезные компетенции – «Концерн радиоэлектронные технологии», есть и частные компании. Возможно, у нас есть лучшие решения, чем, например, у Thales. Но поменять комплекс авионики – это непростая задача. Другое дело, что наши финалисты должны развивать поставщиков, они должны их буквально выращивать. На Западе именно так и делается. Качество комплектующих не улучшается, пока этого не требует заказчик.

– Это коммерческие отношения между ГСС и российскими или зарубежными поставщиками. Если уже подписаны обязательства, то вмешиваться в этот процесс бессмысленно, потому что есть юридически обязывающие документы. Мы эти риски понимаем. Я бы не нагнетал обстановку. Есть коммерческие обязательства, и если кто-то из поставщиков что-то не поставляет, то его экономика от этого только страдает. Ведь он уже потратил денежные средства на привязку того или иного комплектующего к конкретному самолету. Стандартная практика у зарубежного поставщика такова: после того как он номинирован на борт, с ним определяются по цене закупаемого комплекта. Он говорит: я потрачу деньги на разработку, но вы купите у меня 100-200 комплектов. Поэтому если поставщик вдруг на полпути отказывается, то он теряет свои деньги. Да, мы понимаем, что если вдруг что-то такое произойдет, то нам, наверное, будет непросто, потому что нужно будет время на разработку комплектующих. Но альтернативные варианты мы уже проработали и знаем, как будем действовать в случае чего.

– Дмитрий Олегович [Рогозин] давно поставил нам задачу разработать программу по двигателестроению. Такую программу Объединенная двигателестроительная корпорация разрабатывает. Мы ожидаем, что она будет готова до конца года. Программа касается создания новых отечественных двигателей, причем в гражданской сфере возможна кооперация. Это вопрос синхронизации, увязки силовой установки с существующим модельным рядом и программой ремоторизации ОАК и «Вертолетов России».

У нас есть двигатель ПД-14, он привязан к самолету МС-21. На базе его газогенератора можно создавать семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн, то есть мощность двигателя можно увеличивать и уменьшать. На основе первого двигателя мы уже приступили к разработке силовой установки для вертолета Ми-26, условное название – ПД-10В. Сейчас двигатели для Ми-26 мы закупаем на Украине. Если ОАК примет решение, то следующим возможным шагом может быть двигатель для удлиненной версии SSJ (рассчитана на 115-120 кресел. – «Ведомости»). Процесс разработки этого самолета в активной стадии. Один из вариантов двигателя для него – двигатель семейства ПД-14. Также ведется большая работа по замещению двигателя ВК-2500 с Украины – завод им. Климова освоил технологии и уже занимается его производством.