Андрей Елинсон: «Мы вообще не продаем русскую тему»

– Удалось ли «Базэл аэро» в прошлом году благодаря Олимпиаде поставить рекорд – по пассажиропотоку или по выручке, например?

Прошлой весной, как только закончилась Олимпиада, Андрей Елинсон получил еще один пост – генерального директора курортного района «Имеретинский» в Сочи. Элитным курортным жильем стала олимпийская деревня, в которой жили спортсмены и гости во время соревнований. Тогда задача привлечь туристов, которые предпочтут Сочи европейским курортам для катания на лыжах и яхтах, казалась нереальной. Но, как говорится, помог кризис. «Из-за девальвации цены и доступность этих курортов для россиян не изменились – просто западные аналоги стали дороже», – говорит Елинсон.

Олимпийские долги, конечно, остались: в начале апреля ВЭБ согласовал условия реструктуризации долга – порт, олимпийская деревня и другие проекты будут объединены в одно юридическое лицо с одним кредитом и с одним набором условий. Тот же кризис, который помог увеличить спрос на сочинские курорты, заставил государство сократить расходы на развитие аэропортов, а холдинг «Базэл аэро» – пересмотреть программу развития воздушной гавани в Краснодаре. «В прошлом году аэропорты, которыми управляет «Базэл аэро», – Геленджик, Анапа, Краснодар, Сочи – показали хороший результат, обслужили почти 8 млн пассажиров. Это с учетом Олимпиады. И уже в I квартале этого года, несмотря на падение пассажиропотока на международных перевозках, внутренние перевозки существенно выросли в сравнении с I кварталом 2014 г.», – говорит Елинсон.

– В 2014 г. аэропорты, которыми управляет «Базэл аэро», – Геленджик, Анапа, Краснодар, Сочи – показали хороший результат, обслужили почти 8 млн пассажиров. Это с учетом Олимпиады. И уже в I квартале этого года, несмотря на падение пассажиропотока на международных перевозках – а это общая тенденция по всем аэропортам, по всем авиакомпаниям, – внутренние перевозки существенно выросли в сравнении с I кварталом 2014 г.

– Многие сейчас из-за кризиса, санкций, девальвации вместо альпийских курортов предпочитают кататься в Красной Поляне или Розе Хутор. Вы заметили увеличение потока туристов в Сочи?

– Безусловно, заметили. И не только по аэропортам. «Базовый элемент» ведь управляет и другой олимпийской инфраструктурой, например прибрежной олимпийской деревней, которая стала курортным районом «Имеретинский». Мы видим динамику развития этой территории. Еще когда не было фактора девальвации, мы говорили, что сама по себе эта территория, как рекреационная зона, будет пользоваться спросом. Факторы, о которых вы говорите, конечно, дали дополнительный толчок, но я бы ни в коем случае не говорил, что Сочи стал суперпопулярным курортом из-за экономического кризиса, ослабления национальной валюты или санкций... Более правильный тезис, на мой взгляд, в том, что создана уникальная территория, которая пользуется спросом, потому что это, по сути, единственное место, куда наши соотечественники могут приехать и получить предложение даже превосходящее европейские аналоги. Из-за девальвации цены и доступность этих курортов для россиян не изменились – просто западные аналоги стали дороже.

– Пассажиропоток в остальных аэропортах, кроме Сочи, растет? И в целом по холдингу пассажиропоток положительный?

– По итогам прошлого года прирост пассажиропотока по всем аэропортам «Базэл аэро» составил 25% к результатам 2013 г. Сейчас мы видим существенный рост в Анапе, Краснодаре, Геленджике. К примеру, в I квартале этого года в сравнении с январем – мартом 2014-го пассажиропоток Международного аэропорта Анапа вырос на 34%, аэропорта Геленджик – на 22%. Сочи обладает уникальностью с точки зрения объекта, но это не ухудшает показатели роста в других аэропортах. Мы видим, что в результате подготовки к Олимпиаде сочинский аэропорт стал всесезонным. К примеру, в январе этого года его услугами воспользовались более 208 000 пассажиров – это на 23% больше, чем в январе 2014-го, и такого зимой никогда не было. Что касается всего холдинга, то по итогам 2015-го, неолимпийского года мы ожидаем прирост пассажиропотока на уровне около 10% – это даже выше среднего ежегодного показателя по региональным аэропортам.

– Режим «открытого неба», введенный в аэропорту Сочи, помогает? Весь поток обеспечивают россияне, которые вместо заграницы выбирают Сочи, или помогают международные перевозчики, которые приходят со своими пассажирами?

– Программа «открытого неба» запущена совсем недавно. По сути, мы могли воспользоваться лишь частью одного сезона – ведь все крупные авиакомпании планируют свои маршрутные сетки на год вперед. Чтобы получить эффект от «открытого неба», должно пройти несколько циклов работы программы, чтобы авиакомпании могли встроить этот маршрут в свое расписание. Мы, безусловно, ощущаем трудности с европейскими авиаперевозчиками, на которых мы изначально рассчитывали. Со многими были предварительные договоренности. В связи с общим падением международных перевозок между Европой и Россией европейские авиаперевозчики ведут себя более осторожно, хотя мы и ожидаем отложенный эффект. Другие операторы ведут себя активнее: уже запустились турецкие перевозчики, активно идет работа с китайскими, израильскими и иранскими авиакомпаниями. Это четыре потенциальных и интересных направления. У нас большая китайская программа, мы приняли несколько групп крупных китайских туроператоров, и в конце апреля прибыла первая группа туристов из Китая.

– Кто первым откроет рейс в Китай?

– Мы пока не завершили переговоры. Разговариваем с Hainan Airlines, с российскими авиаперевозчиками. Нам важен этот дополнительный турпоток, который они могут привезти. Кто-то должен начать, а другие авиакомпании и туристические фирмы подтянутся. Представьте себе: ежегодно из Китая отправляются путешествовать 300 млн туристов! А в Сочи за год прибывает всего около 3,5–4 млн человек. Даже 1% китайского туристического потока даст 100%-ный рост по сочинскому кластеру.

– А какой продукт вы продаете? Нельзя взять, открыть направление и ждать, что все сразу начнут туда летать. Что вы предлагаете? Что-то a la russe?

– Во-первых, уникальное географическое положение. Разве что Ванкувер и еще несколько городов в мире могут сравниться с Сочи по близости горного сегмента и морского кластера. Мы вообще не продаем русскую тему. Сочи стал отдельным туристическим объектом. Это, конечно, часть российского пространства, но она уникальна. У нас сейчас была большая группа туристов из Израиля, которая за 10 дней объехала наиболее интересные объекты в Сочи. Все они говорят, что нигде ничего подобного не видели. Можно в одном месте и отдыхать у моря, и гулять, и кататься на лыжах. Виды отдыха тут растут как грибы: детские аттракционы, парки отдыха, ледовые шоу, занятия спортом... Можно покататься на коньках, можно взять в аренду биатлонное оборудование. Яхтенная марина, регаты. Отели, которые остались после Олимпиады, сейчас очень доступны для иностранцев. На любой вкус: три звезды, четыре, пять. Мы сами можем оценить этот интерес по своему отелю и апартаментам (курортный район «Имеретинский», бывшая основная олимпийская деревня рядом с Олимпийским парком. – «Ведомости»). Что касается транспортной доступности, то только из Москвы летает 10 рейсов в день. Средняя цена билета эконом-класса – 4000–4500 руб. в одну сторону. Это около $80. Пассажиры прилетают в новый, современный аэропорт, один из лучших в Европе. Сингапурские партнеры из Changi нас постоянно стимулируют на повышение качества. И хотя мы и не на 100% Changi, но качество – на очень высоком уровне. Дальше до любой туристической точки в прибрежной части 5–10 минут на машине. Курорт и дальше будет развиваться.

Будут построены новые жилые объекты, образовательные, спортивные. Например, футбольные поля, которые помогут в подготовке чемпионата мира по футболу. Мы даже лукодром будем строить. Очень модная тема, кстати. Оказывается, есть очень много любителей пострелять из лука. Много сейчас и культурно-развлекательных, ресторанных площадок откроется. Например, идут обсуждения с «Новой волной», Comedy Club, крупными и небольшими рестораторами и сетями. Все это проводит четкую черту между Сочи «до» и Сочи «после». То, что в Сочи многих отпугивало: пережитки советской культуры, низкое качество сервиса, – это все вымывается. Причем достаточно быстро.

– Осторожность европейских авиакомпаний, о которой вы упомянули, связана с политическим кризисом?

– Это производная двух факторов. Политические сложности в отношениях между Европой и Россией ведут к тому, что экономическая активность между двумя территориями сокращается. Авиакомпании, как и мы, аполитичны. Мы существуем исключительно в бизнес-среде. Когда падает туристическая активность, у авиакомпаний падает пассажиропоток. Поэтому авиакомпании говорят: мы не видим роста. Хотя текущее падение все оценивают как временное. Никто не рассматривает это как долгосрочную тенденцию. Но сроки восстановления и скорость роста никто оценить не берется, все находятся в состоянии осторожного наблюдения.

– Вы можете повлиять на уверенность авиакомпаний в достаточном пассажиропотоке?

– Есть вещи, на которые мы можем повлиять напрямую. Например, экономические условия, которые дает аэропорт авиакомпании. У нас есть маркетинговая программа, по которой новым авиакомпаниям мы даем преференции. Если авиакомпания привозит нам дополнительного пассажира, но не набирает нужной заполняемости кресел, мы предлагаем временное снижение тарифов, пока экономика и заполняемость судна не улучшатся. Никогда не бывает так, что маршрут сразу дает полную загрузку, ведь и турагентства должны убедиться, что это направление интересно и долгосрочно, сформировать свой продукт. Обычно на это уходит два-три месяца.

– Вы как-то готовите холдинг к тому, чтобы пережить трудные времена? Оптимизируете? Сокращаете расходы? Откладываете инвестпроекты?

– Для нас понятия «кризис» не существует. Он больше в голове. С 2007 г., когда формировался холдинг, были разные проблемы, как индустриальные, так и макроэкономические, но мы ведь работаем. Каждый год оптимизируем затраты, персонал, боремся с потерями, внедряем программы бережливого производства на каждом этапе, работаем над повышением производительности труда. Для нас это процесс непрекращающийся. Это вошло в привычку. Так происходит на всех предприятиях группы, а не только в «Базэл аэро». У нас нет такого состояния, когда все хорошо и мы ничего не делаем: мы постоянно в режиме жесткой экономии, агрессивного роста и сокращения потерь. Поэтому мы встретили нынешнюю ситуацию спокойно. Выделили время и ресурсы, чтобы искать больше возможностей. Любая стрессовая ситуация выдавливает экономически не подготовленные субъекты. А тот, кто подготовлен, может увеличить долю рынка. Мы больше на это сфокусированы. Конечно, есть области, которые подвержены общим тенденциям. Проблемы курса сильно ударили по ставкам аренды в коммерческом сегменте. Мы видим, что многие арендаторы в аэропортах имеют трудности – особенно малый и средний бизнес. Но мы работаем с ними, помогаем, ищем альтернативы.

– Скидки, рассрочку?

– Если имеет смысл, эти инструменты тоже рассматриваем. Если есть партнер, у которого временные трудности и мы можем помочь ему, чтобы потом восстановиться, то мы такие возможности тоже рассматриваем.

– В бизнес-залах ваших аэропортов пришлось заменить французское, итальянское вино на краснодарское?

– Хороший вопрос. Честно говоря, не знаю. Но точно знаю, что в VIP-зале всегда было «Абрау-Дюрсо», еще до кризиса, наравне с какой-то французской линейкой. Верхняя линейка «Абрау-Дюрсо» всегда пользовалась спросом у наших самых требовательных клиентов. В «Имеретинском» востребованы вина «Шато Тамань» – тоже краснодарского производителя.

– А, например, реконструкция аэропорта Краснодара. Там могут быть какие-то изменения в связи с сокращением федерального финансирования? С сокращением ожиданий по пассажиропотоку?

– Мы с партнерами утвердили инвестпрограммы для Анапы, Геленджика и Краснодара. В Краснодаре у нас была запланирована самая большая реконструкция – строительство нового, отдельно стоящего терминального комплекса. Сейчас мы эту программу пересматриваем. Мы рассчитывали, что государство выполнит часть работ по строительству перрона, но эта программа сократилась: и по энергообеспечению, и по строительству перрона государство от своих планов отказалось. Не совсем понятно почему. Аэропорт – это всегда совместная работа государства и частного бизнеса. Поэтому мы на это смотрим с тревогой, но без соинвестиций не можем развивать эту программу. Это просто не имеет смысла. Ни один крупный проект не развивается на собственные средства. Все подходят к этому прагматично – используют проектное финансирование. Сейчас в нашей стране получить разумные сроки, разумные ставки по кредитам невозможно. По этой причине приостановлен рост в основных отраслях. И аэропорты пострадают в первую очередь. Не только наш – любой проект будет остановлен. Ставка в 20% годовых – это не инфраструктурная ставка. Даже раньше, когда мы брали по 9–9,5% годовых в рублях, это была уже ставка на грани окупаемости, потому что для того, чтобы окупить инфраструктурный проект, нужно около 15 лет. Ставку в 20% не выдержит ни один проект, какой бы доля собственных и заемных средств ни была. По сути, нам сейчас закрыли доступ к государственному софинансированию. К проектному финансированию тоже доступа, по сути, нет – ведь нужно соотносить доходы с обязательствами. Поэтому мы вынуждены пересматривать планы по Краснодару. Мы еще пока окончательно не решили, как будем развиваться, но какую-то форму найдем. Но проект в том объеме, масштабе и с теми сроками, как он был изначально, в сегодняшней конфигурации – если только это не будет сделано в ручном режиме руководством страны – реализован быть не может.

– А регион помочь не может?

– Пока ни у одного региона нет понимания, как профинансировать полностью реконструкцию и аэродромной, и терминальной мощности. Средний проект greenfield терминала аэропорта с пропускной способностью 5–10 млн человек, площадью 50 000–60 000 кв. м, со строительством перрона и электроэнергией – это 20–25 млрд руб., а в местности со сложными климатическими условиями – до 30 млрд руб. Это сложная инвестиция, которая требует длинных дешевых денег, которых сейчас нет.

– А зачем вы тогда зашли в историю с аэропортом Владивостока? Там еще и долг...

– Аэропорт Владивостока имеет другую конфигурацию. Это полностью завершенный терминал, долг взят в докризисное время. У него есть, безусловно, свои обременения. Мы договариваемся с банком и продавцами, чтобы их правильным образом сконфигурировать. С ним практически ничего не нужно делать в ближайшие 5–10 лет. В прошлом году его пассажиропоток составил 1,8 млн пассажиров, терминал может без модернизации спокойно пропускать 3–3,5 млн пассажиров, а его проектная мощность – 6 млн. Да, мы берем на себя определенный долг, но понимаем, что возврат не связан с тяжелыми вложениями капитального характера и высоким риском. Это исключительно высокоэффективная коммерческая эксплуатация, повышение доходов от авиационной и неавиационной деятельности.

– Я правильно понимаю, что долг – это 1,5 млрд руб., которые ВЭБ выделил в свое время МАШ на строительство терминала, и он учитывается отдельно от цены пакета, которая, как сообщалось, составляла около 6 млрд руб.?

– Приблизительно так и есть. Финальные договоренности по цене и реструктуризации долга еще находятся в процессе завершения оформления документов. Насколько я знаю, долг не входит в цену пакета.

– Росимущество уже утвердило эту сделку?

– Еще должно быть финальное утверждение советом директоров с учетом мнения Росимущества. Предварительно все согласия были получены. Финализирующие документы мы еще ожидаем.

– В какие сроки вы планируете полностью закрыть сделку?

– Я думаю, это будет май-июнь.

– Насколько я понимаю, вокруг цены пакета как раз шли переговоры. Как она сформировалась? В прошлом году пассажиропоток снизился на 3%, по последней доступной отчетности аэропорт убыточный. И это при том, что в аэропорту действует режим «открытого неба», пока с его помощью удалось привлечь только несколько корейских и китайских перевозчиков.

– Как раз этим нас аэропорт и привлекает. Мы любим из убыточных активов делать прибыльные. Если бы это был аэропорт с высокой прибыльностью, нам нечего было бы делать там. Смысл нам туда заходить – мы не могли бы добавить какой-то экспертизы и улучшить ситуацию. Это та работа, которую начали коллеги из «Шереметьево». Нам предстоит подхватить и завершить ее, улучшить показатели. На это наш основной расчет – чтобы показатели стали прибыльными. Мы считаем, что этот аэропорт перспективный, и наши коллеги из Changi видят возможности, как сделать режим «открытого неба» именно в этом аэропорту более используемым, более интенсивным, привлекая авиакомпании из Сингапура и других азиатских стран, – развивать китайское и корейское направления. Много еще можно сделать и по авиационной, и по неавиационной деятельности. Мы будем смотреть, где можно усилить коммерческую политику, с учетом того, что люди прилетают не в аэропорт, а на территорию. Если аэропорт воспринимать исключительно как пересадочный узел, то он должен из себя представлять, как аэропорт Changi в Сингапуре, образец аэропортового искусства. Мы также учитываем, что в регионе собираются открывать игорную зону, да и весь Дальний Восток продолжает развиваться. Программа «открытого неба» и территория опережающего развития – это стимулы для роста территории. Чем нам интересен этот проект? Так же как Сочи 10–20 лет назад, когда никто не верил в потенциал этого города. Мы считаем, что и Владивосток, и все дальневосточные территории станут еще одной точкой роста. Мы в это верим, мы на это заложили, по сути, свой коммерческий риск. Ведь аэропорт в отрыве от территории не существует. Все наши планы могут реализоваться только в том случае, если сама территория будет создавать притяжение. Поэтому если сам регион будет динамично развиваться, то и подвижность населения будет расти. Если будет расти подвижность населения – не важно, на внутренних или внешних линиях – будет рост партнерских деловых связей с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Наша государственная доктрина активно толкает нас к более тесному развитию связей на этом направлении. Мы будем находиться в эпицентре этого геополитического вектора развития. Я думаю, что если все планы реализуются, то аэропорт неизбежно будет развиваться вместе со всей инфраструктурой.

– Но, несмотря на все эти аргументы «за», вы долго взвешивали это решение, было много этапов.

– Да, торговались.

– То есть вопрос был в цене?

– Конечно. Мы же все-таки коммерсанты – хотели купить хорошую вещь, но подешевле. А они хотели продать, и подороже. Две структуры, два коммерческих общества продают актив – это всегда вопрос коммерческих переговоров.

– Какую роль РФПИ играл в этой сделке?

– Они наши партнеры, у них 33% в консорциуме. Они заинтересованы в расширении своих инвестиций в регионе и в этом индустриальном сегменте. Мы давно с ними обсуждали различные проекты, но вот здесь так уж получилось – что называется, все карты сложились. Пришлось кстати и участие иностранного инвестора – для прямых инвестиций у них должно быть pari-passu. Для нас РФПИ – понятный партнер, поэтому мы надеемся на долгосрочное сотрудничество с ними.

– Вы так вдохновенно говорили о развитии Дальнего Востока. В то же время уже лет десять ходят разговоры о том, что этот регион – точка роста. Но пока ничем, кроме грандиозных коррупционных скандалов, связанных с саммитом АТЭС, он не прославился. При этом базовые принципы, на которых все строится, не поменялись. Почему вы уверены, что сейчас произойдет чудо и там что-то наконец-то получится реальное?

– Когда-то же должно получиться. Если вы были в Сочи, вы это видели. Если нет, я могу точно вам сказать, что никто не верил, что в Сочи может быть что-то отличное от того, с чем все сталкивались в Советском Союзе. Но там действительно все изменилось. Аэропортовый бизнес – это длинная инфраструктурная инвестиция. Мы зашли в нее с расчетом на то, что минимум 10 лет нам с этим активом придется работать. Мы действительно рассчитываем, что в какой-то момент и эта точка роста должна переломить проблемы, которые там есть. Я уверен, что вы писали об этом и знаете о тех проблемах, которые там существуют, – коррупционные скандалы, проблемы с регулированием...

– Низкие заработные платы...

– Высокие там, кстати, зарплаты. Одни из самых высоких в стране. Средняя зарплата в аэропорту, например, по сравнению с Югом России, на 20–30% выше. При том что Юг – очень богатый край. В какой-то момент все это должно переламываться. Мы говорим, что на горизонте окупаемости этой инфраструктурной инвестиции мы ставим на то, что эти изменения должны произойти. Если они не произойдут, мы, конечно, будем вынуждены принимать другое решение. Мы любим работать, и я думаю, что, если приложим усилия к этому в таком триумвирате, которым мы зайдем в этот проект, то мы придадим толчок развитию тех направлений, которые пока буксовали.

– Насколько я понимаю, у вас есть программа развития аэропорта, которая разработана совместно с Changi. Есть ли какая-то оценка, сколько в него нужно будет инвестировать?

– Детальной оценки пока нет. Есть прикидки. Нам нужно завершить все финализирующие отношения, зайти в управление активом, понять, что действительно там нужно сделать. Я считаю, что наши основные инвестиции будут в технологии, в интеллектуальную собственность, в ноу-хау, в процессы. То есть там нет такой масштабной потребности в денежных инвестициях – терминал построен.

– Сейчас вы будете заниматься развитием этого актива – и новые аэропорты вы не рассматриваете. Или рассматриваете?

– Конечно, рассматриваем. И Иркутск, и Красноярск, и Омск. Аэропорты, которые имеют пассажиропоток больше полумиллиона человек и находятся в доступе – либо продаются, либо приватизируются, – в зоне нашего интереса. Аэропорты с пассажиропотоком свыше миллиона человек – это наибольший приоритет для нас. Поэтому Иркутск или Красноярск для нас интересные, но не самые приоритетные объекты. Мы не останавливаем рост, будем смотреть на все объекты, особенно если они продаются по хорошей цене и мы видим возможность окупить наши инвестиции.

– Есть ли какие-то актуальные конкурсы, которые сейчас в работе?

– В ближайшее время будет конкурс по аэропорту «Емельяново» в Красноярске.

– Если говорить об аэропортах, которые показывают рост – аэропорт Симферополя прибавил в прошлом году 30%...

– Там сначала должна быть четкая позиция властей. Я так понимаю, что власти Крыма четко сформулировали на всех уровнях, что хотят развивать проект сами, что им инвестор не нужен, что у них свое видение, программа, финансирование. Мы только приветствуем такой живой интерес к этому проекту. Пока же не было ни одного конкретного разговора ни с кем из потенциальных инвесторов.

– А вообще, в принципе вы готовы идти в Крым?

– Это тонкий политический вопрос. У нас есть иностранные партнеры, которые должны оценивать все риски. Но мне не хотелось бы говорить за них. Такую сложную историю гипотетически обсуждать бессмысленно. Точно есть риски, которые нужно оценивать. Если предложат, мы не будем отказываться от анализа ситуации.

– А в целом какой-то разговор между вами и Changi состоялся по поводу всех этих политических сложностей?

– Как вы себе это представляете: «Вам звонок из Changi по вопросу политических трудностей»? (Улыбается.) Они наши партнеры, и они от нас получили для себя какую-то информацию, которая им нужна была, чтобы своему совету директоров доложить о ситуации с инвестициями. Покупка акций аэропорта Владивостока – это событие посткризисное. И поскольку Changi с нами, то такую сделку в текущей политической ситуации они считают приемлемой. Руководители, с кем мы работаем напрямую, все видят и понимают, они очень коммерчески и политически правильно ориентированы. Changi – это квазигосударственная организация, ее владельцами является суверенный фонд, а через него – правительство. Пока мы знаем, что корпорация довольна своими инвестициями в Россию.

– В 2013 г. была информация, что Changi как раз недовольна своим участием в консорциуме.

– Я не знаю, откуда у вас информация. По нашей информации, наоборот, их ожидания превышены с точки зрения тех показателей, которые мы получаем от работы совместного предприятия на юге России («Базэл аэро». – «Ведомости»).

– В интервью «Ведомостям» гендиректор Changi говорил, что они заинтересованы в том числе в участии в приватизации московских аэропортов.

– Я думаю, они по-прежнему заинтересованы в любом крупном проекте. У них большой масштаб, они сейчас активно входят в крупнейшие проекты в мире. Участвуют в управлении аэропортами в Бразилии, Мьянме, Индии, на Ближнем Востоке... Они заходят в аэропорты с 5–15-миллионным пассажиропотоком. Changi – крупный игрок на рынке аэропортов в мире. Поэтому московский узел для них всегда был и остается интересным объектом для обсуждения. Но я так понимаю, что сейчас предмета для обсуждения нет.

– Сбербанк по-прежнему является участником СП? Когда СП создавалось, предполагалось, что Сбербанк какое-то первое время будет с вами, потом выйдет...

– Пока Сбербанк с нами.

– Я знаю, что СП не раскрывает свои финансовые показатели – но насколько оно рентабельно?

– Рентабельно.

– Какова примерно рентабельность – 10–20%?

– У нас каждый аэропорт получает разную рентабельность. Но если аэропорт достигает рентабельности более чем в 40% по EBITDA, мы считаем, что это хороший показатель. Мы стремимся, чтобы они достигали и более высоких показателей. В принципе, рентабельность достаточно высокая.

– А СП само себя окупает или необходимы постоянные вливания, например допэмиссии?

– Есть инвестиционная программа. Если вы говорите про операционные затраты, то мы наладили бизнес так, что он не только покрывает свои операционные издержки, но и платит дивиденды акционерам. Но любая инвестиционная программа – это предмет отдельного обсуждения. Крупные аэропортовые инвестиции требуют серьезных вливаний, которые операционная деятельность аэропорта не способна на себя взять.

– А с точки зрения крупных покупок вам сложно соперничать с «Аэропортами регионов»? У них такой бэкграунд позади от продажи ТНК-BP, что они могут себе позволить хорошо торговаться за активы...

– Чужие деньги всегда приятно считать (улыбается). За них трудно говорить, но, насколько я знаю эту команду, они такое же коммерчески ориентированное предприятие, которое борется за любой актив исходя скорее из оценки его стоимости, а не из наличия или отсутствия денежных средств на его покупку. Этот фактор глобально не играет никакой роли, каждая группа делает свою оценку того или иного аэропортового актива – сколько она готова заплатить за него, при каких условиях, какую инвестиционную программу и каким образом она может реализовать, – и в зависимости от этого принимает решения.

В конкурсах на покупку акций аэропорта Перми, аэропорта Владивостока они тоже участвовали. В итоге у них не получилось найти нужную формулу в Перми. И в новом конкурсе «Новапорт» дал лучшую цену. На мой взгляд, все игроки ведут себя рыночно сейчас и пытаются оценивать каждую инвестицию индивидуально.

– То есть риска переинвестирования нет?

– Любой собственник считает свои деньги. Зачем кому-то переплачивать? Для этого должна быть какая-то причина. Даже если деньги есть в наличии, любой рачительный инвестор лучше вложит эти деньги в какой-то другой бизнес, где он может заплатить меньше и заработать больше, чем заплатить больше и непонятно, вернутся эти деньги или нет. Мне кажется, что ни у кого нет цели покупать аэропорты ради покупки аэропортов, все это бизнес.

– Не как авиация? Авиация – это любовь...

– Да, не как авиация...

– Не хотите снова авиакомпанию создать?

– Пока нет. Я еще от прежней любви не отошел (улыбается).

– Вы очень давно курируете сам «Базэл аэро». А теперь вы еще и непосредственно управлением занимаетесь. В связи с чем?

– Я все время занимался управлением. У нас много разных направлений. Помимо этих у меня есть еще набор других проектов, которыми я занимаюсь. У нас группа достаточно диверсифицированная, и у всех топ-менеджеров есть разный набор проектов. Просто так получилось, что сочинская история потребовала более глубокого погружения. Это проект, который нужно структурировать, чтобы он развивался дальше. Подход нашего холдинга и позиция нашего акционера в том, что все менеджеры должны находиться hands-on на проектах и делать кросс-корпоративные проекты непосредственно на производственной площадке. Для нашей группы это нормально.

– Если вернуться к сочинским проектам. Даже с учетом того, что часть кредитов государство реструктурировало, окупились ли для «Базового элемента» вложения в олимпийскую деревню, аэропорт и другую инфраструктуру?

– Рано еще говорить. Мы только завершили инвестиционный цикл – то есть у нас цикл возврата инвестиций, по сути, начался в этом году. Сочинский аэропорт частично начинает давать отдачу, но инвестиция еще не окупилась. Цикл таких проектов – от семи до 12 лет. Мы смотрим в зависимости от того, как быстро будет расти трафик, насколько быстро увидим возврат. Мы в начале пути, нам еще предстоит много лет работы, чтобы вернуть полностью все вложенные деньги.

– Один из способов возврата инвестиций – продажа недвижимости в курортном районе «Имеретинский». Насколько хорошо продаются апартаменты?

– На самом деле мы продажи начали не так давно. Но сейчас они идут активно. Спешите – можете не успеть (улыбается). Сначала нам объект передавали после Олимпиады, после этого у нас был некий подготовительный этап. Сначала запускали гостиничный проект. Для нас это было приоритетом, потому что в первый сезон нужно было успеть запустить отельный сегмент. Мы это сделали, он успешно отработал первый тестовый сезон, потом зимний сезон, сейчас активно готовится к полноценному летнему сезону. Почему я говорю «успешно»? Судите сами: средняя загрузка во время Олимпиады достигала 97%, в первом летнем сезоне – 85%, в период проведения российского этапа гонок «Формула-1» – в октябре 2014 г. – были заселены 100% номеров гостиницы и 97% апартаментов квартала «Прибрежный», в первом зимнем сезоне пиковая загрузка номеров и апартаментов района превышала 80%. Потом мы пошли в сегмент продажи апартаментов. После реструктуризации долгов мы рассчитываем, что этот процесс еще ускорится, потому что мы получим от банка набор более понятных дорожных карт. Тогда мы сможем продавать с ускоренными возможностями по оформлению всех документов на право собственности. Уже больше сотни апартаментов продано, это больше 9000 кв. м жилья. Многие уже там живут, покупают по два-три апартамента. Мы рады имеющемуся спросу. Будем этот проект расширять. Если в ближайшее время структура интереса к проекту сохранится, то через какое-то время мы будем открывать новые очереди, строить в коммерческом сегменте дополнительное жилье на территории «Имеретинки».

– Как идет сдача в аренду мест в яхтенном порту «Имеретинский»?

– Ни одного свободного места, на сезон уже все занято.