Век на крыльях

Российская гражданская авиация за свою 100-летнюю историю переживала периоды взлетов и падений. Эта история началась в период НЭПа в 1920-х гг. с «Добролета» и немецких «Юнкерсов», хотя в следующие 70 лет советские граждане летали только на отечественных самолетах. Капитализм и рынок, пришедшие в нашу страну после развала СССР, посадили пассажира в комфортные кресла зарубежных лайнеров и оставили без работы тысячи людей, занятых в авиапроме.

История гражданской авиации сейчас пытается зайти на второй круг. С началом СВО на Украине в 2022 г. российские авиакомпании потеряли возможность закупать и эффективно обслуживать импортную технику. Отечественному авиапрому придется в кратчайшие сроки наладить выпуск отечественной техники, чтобы российская авиация через какое-то время не осталась без самолетов.

Начало начал

Официальной датой рождения гражданской авиации в СССР считается 9 февраля 1923 г. Тогда было принято постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».

В этом же году было создано Российское общество добровольного воздушного флота – «Добролет», предшественник авиакомпании «Аэрофлот», которая появилась в 1932 г. При этом акции «Добролета» могло купить население, а для стимулирования спроса была разработана агитационная кампания.

Тем не менее производство отечественных гражданских самолетов в те годы еще не было поставлено на поток. В частности, «Добролет» закупал немецкие «Юнкерсы» F-13, разработанные после Первой мировой войны. Всего в СССР эксплуатировалось до 50 самолетов F-13, пять из которых было собрано в России под названием ПС-2.

После революции 1917 г. многие инженеры покинули страну и авиация осталась в неважном состоянии, говорит историк авиации Николай Бодрихин. По его мнению, в становлении отечественной авиации «исключительно велика» роль авиаконструктора Андрея Туполева. В 1922 г. он создал опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое разработало ставшие впоследствии известными во всем мире воздушные суда (ВС).

Первые советские самолеты

В 1923 г. прошли испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1, созданного инженерами Александровым и Калининым. А в 1924 г. начались испытания первого советского цельнометаллического трехместного самолета АНТ-2, созданного в ОКБ «Туполев». За короткое время советские авиаконструкторы спроектировали несколько самолетов, и уже в 1928 г. в Берлине на Международной авиационной выставке были впервые представлены российские самолеты АНТ-3, У-2, К-4. При этом У-2, в народе получивший название «кукурузник», стал одним из самых массовых самолетов в мире. Он выпускался вплоть до 1953 г., всего было построено 33 000 машин.

У-2 был предшественником еще одного «кукурузника», получившего распространение уже во второй половине XX в. Речь идет о самолете Ан-2, который был разработан в 1940-х гг. в ОКБ-153 при Новосибирском авиазаводе. Из-за простоты в эксплуатации широко использовался на местных воздушных линиях, в том числе для перевозок в отдаленные села и для хозяйственных работ. Всего было построено более 18 000 таких ВС, некоторые из них находятся в эксплуатации до сих пор.

Уже к 1935 г. весь парк «Аэрофлота» состоял из самолетов советского производства. Перевозки не были массовыми – советские ВС вмещали в себя немногим больше 20 человек. Но авиапромышленность активно развивалась: начали появляться учебные заведения гражданской авиации, открывались международные авиамаршруты, работали конструкторские бюро – «Туполев», «Калинин» и Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Во время войны и после нее

В годы Великой Отечественной войны гражданская авиапромышленность была подчинена Народному комиссариату обороны и работала на военные нужды. Например, группы особого назначения доставляли во время блокады в Ленинград продовольствие, вооружение, боеприпасы. Акт о капитуляции фашистской Германии был доставлен в Москву 9 мая 1945 г. на самолете Ли-2. Эта модель перевозила пассажиров вплоть до 1970-х гг. и поставлялась на экспорт. Ли-2 выпускался по лицензии Douglas Aircraft (США) и был копией самолета DC-3.

Экспортные возможности СССР в те годы были ограничены странами-союзниками, а обмен опытом с конструкторами из западных стран был невозможен из-за противостояния капиталистической и социалистической систем. Если страны Запада и США совершенствовали свои самолеты в конкурентной борьбе за прибыль, то советские ВС, как и единственная авиакомпания, полностью зависели от госплана. «Но ОКБ в советских реалиях конкурировали между собой, несмотря на наличие некой специализации каждого бюро», – отмечает директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Всего через два года после окончания войны первый полет совершил пассажирский самолет Ил-12 ОКБ Ильюшина. Позднее на его базе был создан Ил-14. Эти самолеты стали основой для организации перевозок на местных воздушных линиях. ОКБ «Туполев» в 1956 г. выпустило первый в СССР и третий в мире после английского De Havilland DH.106 Comet и американского Boeing 707 серийный реактивный пассажирский самолет Ту-104. А в 1957 г. «Туполев» сделал первый межконтинентальный лайнер с турбовинтовыми двигателями – Ту-114. Самолет был способен пролететь около 10 000 км и на тот момент был самым большим пассажирским самолетом в мире. Всего было выпущено 32 таких ВС.

Самым массовым самолетом отечественного производства стал Ту-154. Свой первый полет он совершил в 1968 г., а впоследствии на нем осуществлялось около двух третей всех гражданских перевозок в стране. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели в различных модификациях. Серийное производство Ту-154 продолжалось до 2006 г., а свой последний полет в России он совершил в 2020 г.

Для сравнения: основным пассажирским самолетом в США в те годы был узкофюзеляжный среднемагистральный Boeing 727. Первый полет он совершил 9 февраля 1963 г. Всего с 1963 по 1984 г. компаниям было поставлено более 1000 таких самолетов.

Пантелеев отмечает, что сравнивать характеристики самолетов СССР и США нецелесообразно: «Самолеты создаются не ради достижения абстрактных характеристик, а для решения прикладных задач». Он напоминает, что условия развития гражданской авиации в США и России «разительно отличаются». Поэтому, по мнению эксперта, говорить о том, что какой-либо из самолетов лучше или хуже, нельзя.

«Иногда решение транспортных задач – взять больше людей и перевезти их на дальнее расстояние – было превалирующим фактором для СССР, ради которого можно было пожертвовать, например, низкой стоимостью эксплуатации», – продолжает эксперт. Бодрихин добавляет, что советские самолеты работали в более сложных климатических условиях, с резкими перепадами температур.

Быстрее звука

С 1960-х гг. в СССР начинается активный рост авиаперевозок. В 1970 г. СССР вступил в Международную организацию гражданской авиации (ICAO). «Аэрофлот» летал уже в 59 стран мира. Если в 1960 г. советская авиация перевезла 16 млн человек, то в 1965 г. – уже 42 млн, в 1970 г. – 71,4 млн, в 1975 г. – 98 млн человек. Хотя билеты на самолет в пересчете на актуальную зарплату стоили дороже. Сопоставление зарплат и стоимости авиаперевозок на 1974 г. приводил в 2019 г. бывший тогда главой «Аэрофлота» Виталий Савельев. По его подсчетам на основе стоимости рейса из Москвы в Нью-Йорк, выходило, что в 1974 г. эта перевозка обходилась в половину тогдашней средней зарплаты. В 2019 г. такой билет обходился в половину средней зарплаты, отмечал он.

Первым в мире ОКБ «Туполев» начало эксплуатацию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия и впервые широко применялся титан. Первый испытательный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968 г., на два месяца раньше своего англо-французского конкурента Concorde. Коммерческая эксплуатация Ту-144 началась в 1975 г., но самолет перевозил почту и грузы.

Иностранный Concorde выполнил первый пассажирский рейс в 1976 г., а Ту-144 – в 1977 г. Это был полет из Москвы в Алма-Ату, расстояние в 3260 км лайнер преодолевал за 1,5 часа на высоте 16 км со средней скоростью 2200 км/ч. Всем пассажирам сверхзвукового ВС ставили штамп в паспорте «Летал на Ту-144». Но этот самолет оказался слишком дорогим в эксплуатации, и программа по его использованию была вскоре свернута. Concorde летал в парках европейских перевозчиков вплоть до 2000-х гг.

Тяжелая рука рынка

После развала СССР в 1991 г. гражданская авиация России была вынуждена перестроиться на рыночные рельсы. «Аэрофлот» распался на региональные авиаотряды, на базе которых появилось множество отдельных авиакомпаний. На конец 2001 г. в России насчитывалось 267 перевозчиков. Уже в 1992 г. в «Шереметьево» прибыл первый самолет иностранного производства – это был Airbus А310. В 1993 г. частная авиакомпания «Трансаэро» начинает эксплуатацию самолетов Boeing. ВС этих концернов впоследствии будут составлять основу парка российских авиаперевозчиков.

Советские авиапредприятия, по словам Пантелеева, были рентабельны в условиях плановой экономики. «Но страна прекратила свое существование, и это привело к разрушению экономических связей, а также к беспрецедентному уровню инфляции», – напоминает эксперт. Возможности выйти на международный рынок, по мнению Пантелеева, не было, так как самолеты создавались под внутренние нужды страны.

В 1993 г. была начата эксплуатация первого отечественного дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Ил-96-300, разработанного на базе Ил-86. Но он не смог составить конкуренцию мировым гигантам – не вышел в серийное производство. Тем не менее в историю мировой гражданской авиации Ил-96 вошел как один из самых безопасных пассажирских самолетов: с ним не случалось катастроф, повлекших гибель людей. Сейчас Ил-96-300 поставляется для нужд летного отряда «Россия», который перевозит первых лиц государства.

В 1996 г. свой первый рейс совершил самолет семейства Ту-204/214, разработанный в конце 1980-х – начале 1990-х для замены Ту-154. Новая модель по своим характеристикам была приближена к самолетам Airbus. Выпуск Ту-204/214 также был небольшим. Ту-214 почти перестали возить пассажиров в 2018 г., когда авиакомпания Red Wings прекратила их эксплуатацию на регулярных рейсах.

Вопрос возрождения авиапрома после развала СССР был поднят в 2001 г. Тогда же была принята федеральная программа развития гражданской авиации, по которой была предусмотрена поддержка одного проекта. Им стал региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Его первый полет состоялся в 2008 г., в 2011 г. первые самолеты получил «Аэрофлот».

Но SSJ100 примерно на 70% был собран из импортных комплектующих. В частности, его оснастили двигателями совместного предприятия французской Safran и российской Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в ГК «Ростех») – SaM146.

Ковид и другие испытания

Пандемия коронавируса, начавшаяся в 2020 г., нанесла серьезный урон мировой гражданской авиации. Закрытие границ между странами привело к тому, что перевозчикам пришлось в значительной степени пересматривать свои полетные программы. На поддержку российских авиакомпаний в 2020 г. был выделен 21 млрд руб., причем 8 млрд из них досталось национальному перевозчику – группе «Аэрофлот» (без учета лоукостера «Победа»).

Пассажирские авиакомпании России в 2020 г. получили совокупно почти 200 млрд руб. убытков. Их пассажиропоток упал на 46% к 2019 г. и составил 69,2 млн человек. Для сравнения: пассажиропоток авиакомпаний в США снизился на 60% – с 927 млн человек в 2019 г. до 369 млн в 2020 г. В Евросоюзе ситуация была и того хуже: снижение пассажиропотока на авиатранспорте составило 73% до 277 млн человек.

Пандемийный 2020 год был примечателен еще и тем, что после неоднократных переносов первый полет совершил предполагаемый флагман отечественной гражданской авиации – МС-21. Среднемагистральный самолет поднялся в небо с российскими двигателями ПД-14, хотя изначально предполагалось использование турбин Pratt & Whitney (США). Поставки этих ВС авиакомпаниям ожидаются с 2024 г.

После начала СВО на Украине в феврале 2022 г. российская авиация оказалась одной из наиболее пострадавших отраслей экономики. Введенные санкции включают в себя полный запрет на поставки авиатехники (в том числе самолетов Boeing и Airbus, составляющих основу авиапарка российских авиакомпаний) и комплектующих. Было запрещено страхование и техобслуживание российских ВС. В срок до 28 марта зарубежные лизинговые компании должны были забрать у эксплуатантов из России принадлежащие им самолеты. Российские власти в ответ распорядились возвращать самолеты только по решению правительственной комиссии по импортозамещению. В результате основная часть ВС осталась в России – на них выполняются перевозки внутри страны.

Следующим шагом стало снабжение эксплуатантов внушительными субсидиями. Правительство выделило 100 млрд руб., чтобы авиакомпании в летнем расписании 2022 г. смогли поддерживать налет по России на уровне прошлого года. Изначально планировалось, что суммарный пассажиропоток по году будет на уровне 100 млн человек, но позднее глава Минтранса Виталий Савельев снизил эту планку до 94–96 млн.

По итогам 2022 г. российские авиакомпании перевезли в общей сложности 95,1 млн пассажиров. На 2023 г. правительство пока выделило 25,3 млрд руб. на поддержку авиаперевозчиков. 12 января Росавиация начала отбор компаний на право получения субсидии. В рамках этой меры авиакомпании будут получать по 1,11 руб. за каждый выполненный пассажиро-километр на внутренних воздушных линиях. В 2023 г. Минтранс ожидает роста пассажиропотока на 6% до 101 млн пассажиров.

Но чтобы летать не только в экстренном режиме 2022 г., но и дальше, нужны новые меры. Безопасная эксплуатация имеющихся у российских авиакомпаний Boeing и Airbus возможна на протяжении пяти лет, говорил в июне 2022 г. тогдашний вице-премьер Юрий Борисов. Он допускал, что поставка запчастей по схеме параллельного импорта может частично продлить эти сроки, но обращал внимание на важность скорейшего перезапуска производства отечественной гражданской авиатехники.

В конце июня 2022 г. правительство утвердило новую программу развития авиаотрасли на 770 млрд руб. с горизонтом планирования до 2030 г. По ней российский авиапром должен обеспечить выпуск 1036 ВС для нужд гражданской авиации. Это, согласно программе, 142 SSJ New и 270 самолетов МС-21-310, по 70 Ил-114-300 и Ту-214, а также 12 судов Ил-96-300, 140 ТВРС-44 «Ладога» и 178 самолетов Л-410, а также 154 машины «Байкал». Первые самолеты из обозначенного плана авиакомпании должны получить уже в конце 2023 г. В парке коммерческих эксплуатантов в России более 1280 самолетов. Если заявленные планы будут реализованы, отечественные ВС заместят более 80% летающих самолетов.

«Сейчас напрашиваются определенные параллели с периодом зарождения гражданской авиации в России – значительную часть парка составляют зарубежные самолеты, а отечественные ВС используют иностранные комплектующие», – подчеркивает Пантелеев. Но на сегодняшний день, отмечает эксперт, ответственность авиапрома России гораздо выше. По словам Пантелеева, сейчас главные задачи отечественной авиации – не потерять объемы перевозок, которые страна успела нарастить за постсоветский период, и наладить производство отечественных ВС.

Для решения этих задач эксперт советует «расставить приоритеты». «Мы не можем распылить ограниченный ресурс – деньги, рабочие руки, производственные мощности – сразу на большом количестве продуктов», – констатирует Пантелеев. Эксперт уточняет, что восемь типов самолетов, производство которых заложено в программе развития авиаотрасли, – это «явно многовато». По мнению Бодрихина, необходимо финансировать авиазаводы и поддерживать студентов, которые сейчас обучаются на различных авиационных специальностях.