Как авиаотрасль трясло на ухабах в 2022 году

Если верить постпреду России при международных организациях в Вене Михаилу Ульянову, на сентябрь 2022 г. в отношении нашей страны насчитывалось 11 000 санкционных ограничений. Часть из них затронули и авиацию. И именно эти авиационные санкции били не по экономике России в целом, не по крупным компаниям, не по ключевым отраслям, а в первую очередь и точечно по населению нашей страны. Так, чтобы, как выражался госсекретарь США Энтони Блинкен в июне 2022 г., эффект «россияне почувствовали в повседневной жизни».

Санкции включают в себя полный запрет на поставки авиатехники (в том числе самолетов Boeing и Airbus, составляющих основу авиапарка российских авиакомпаний) и комплектующих. Было запрещено страхование и техобслуживание российских воздушных судов (ВС). В срок до 28 марта зарубежные лизинговые компании должны были забрать у эксплуатантов из России принадлежащие им самолеты.

Российские власти в ответ распорядились возвращать самолеты только по решению правительственной комиссии по импортозамещению. В результате основная часть ВС осталась в России – на них выполняются перевозки внутри страны. Следующим шагом стала «дебермудизация» этих самолетов – иными словами, их перевод из реестра Бермудских островов в российский реестр. Это позволяло совершать полеты по России в рамках правового поля. Западные партнеры негодовали, но ничего особенного поделать не могли.

Следующим шагом стало снабжение эксплуатантов внушительными субсидиями. Правительство выделило 100 млрд руб., чтобы авиакомпании в летнем расписании 2022 г. смогли поддерживать налет по России на уровне прошлого года. Изначально планировалось, что суммарный пассажиропоток по году будет на уровне 100 млн человек, но позднее глава Минтранса Виталий Савельев снизил эту планку до 94–96 млн. Итоги 11 месяцев перевозок показывают, что перевозчики, скорее всего, уложатся в этот план («Ведомости» писали об этом 26 декабря).

Авиакомпании РФ по итогам 2021 г. перевезли 111 млн человек. При этом в России на конец прошлого года было немногим более 75 млн человек экономически активного населения (сейчас, после присоединения новых регионов, – явно больше).

Но чтобы летать не только в экстренном режиме 2022 г., но и дальше, нужны новые меры. Безопасная эксплуатация имеющихся у российских авиакомпаний Boeing и Airbus возможна на протяжении пяти лет, говорил в июне тогдашний вице-премьер Юрий Борисов. Он допускал, что поставка запчастей по схеме параллельного импорта может частично продлить эти сроки, но обращал внимание на важность скорейшего перезапуска производства отечественной гражданской авиатехники.

В конце июня правительство утвердило новую программу развития авиаотрасли на 770 млрд руб. с горизонтом планирования до 2030 г. По ней российский авиапром должен обеспечить выпуск 1036 ВС для нужд гражданской авиации. Это, согласно программе, 142 SSJ New и 270 самолетов МС-21-310, по 70 Ил-114-300 и Ту-214, а также 12 судов Ил-96-300, 140 ТВРС-44 «Ладога» и 178 самолетов Л-410, а также 154 машины «Байкал». Первые самолеты из обозначенного плана авиакомпании должны получить уже в конце 2023 г.

Сейчас в парке коммерческих эксплуатантов в России более 1280 самолетов. Если заявленные планы будут реализованы, отечественные ВС заместят более 80% летающих сейчас самолетов.

Вся программа, включая поставки 764 новых вертолетов, должна быть реализована на отечественных авиадвигателях. Для этого за последующие восемь лет в России должно быть сделано 4964 авиадвигателя различных модификаций.

Отраслевые эксперты в беседах с «Ведомостями» на протяжении второй половины года о реалистичности исполнения заявленных планов по двигателям высказывались настороженно. В немалой степени это связано с тем, что флагманы отечественной гражданской авиации SSJ100 и МС-21 в своих базовых версиях снабжались частично локализованными и полностью импортными турбинами соответственно.

Вместе с тем в возможностях предприятий, где проводится финальная сборка самолетов, выпускать большое количество авиатехники они не сомневаются.

Собеседник «Ведомостей» на одном из авиазаводов отмечает наличие проблемы с комплектующими изделий предприятий-поставщиков. Даже в такой простой процедуре, как закупка металла, отмечается длительный срок поставки, который может превышать год, говорит он. Сколько такое будет длиться, большой вопрос.

Естественно, это вызывает некоторые сомнения в возможности исполнения новой программы авиастроения в срок. Но, как показывает практика советского периода, главные достижения как в спорте, так и в космосе и промышленности случались во времена, когда все приходилось делать самим – без существенной иностранной помощи. Например, создание пассажирских реактивных самолетов в 1950-е – 1960-е гг. или собственной атомной промышленности.