Рыбопромышленники просят субсидировать перевозку автотранспортом и отменить «Платон»

Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП; объединяет компании, добывающие более 450 000 т водных биоресурсов, а также Владивостокский морской рыбный порт, Диомидовский рыбный порт и проч.) предлагает субсидировать перевозку рыбы и рыбной продукции автотранспортом с Дальнего Востока в иные регионы. Об этом говорится в письме АРПП полпреду президента России в ДФО Юрию Трутневу. «Ведомости» с этим документом ознакомились.

Там также сказано, что для поддержки отрасли нужно, чтобы транспортным компаниям были предоставлены льготы в виде отмены для них системы «Платон». Представитель Трутнева получение обращения АРПП подтвердил, но от дальнейших комментариев отказался.

Автоперевозки эффективнее железнодорожных из-за быстрого срока отправки и доставки с судна до склада, а не до станции, пишет президент АРПП Георгий Мартынов. По его словам, железная дорога на Дальнем Востоке перегружена, а в портах есть дефицит рефрижераторных секций и вагонов. Но сейчас стоимость перевозок автотранспортом выше в 1,5 раза, что делает ее менее конкурентной, особенно когда речь идет о недорогой рыбе, добавляет президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

Оплата системы «Платон» составляет 5% от затрат на перевозку, а топлива – 43,8%, приводит данные Мартынов. Он уверен, что сокращение этих расходов за счет предоставления льгот и субсидий помогло бы снизить стоимость рыбной продукции. Направление обращения Трутневу, а не в Минтранс или Минсельхоз Мартынов объясняет в письме желанием заручиться поддержкой перед подачей обращения в профильные министерства.

В операторе «Платона» – РТиТС от комментариев отказались. В Минтрансе на запрос не ответили.

Сейчас поддержка рыбопромышленников распространена исключительно на потрошеный минтай без головы и только на железнодорожный транспорт. В настоящий момент субсидируется тариф из расчета 6 руб. на 1 кг продукции. Сама мера была введена в июле 2021 г. из-за дефицита холодильных мощностей на Дальнем Востоке, в которых скопилось большое количество продукции из-за коронавирусных ограничений в главном импортере российской рыбы – Китае. Механизм должен был увеличить объем поставок минтая в Центральную Россию и разгрузить холодильные мощности.

С января по июль 2022 г. по этой схеме было перевезено 83 000 т рыбной продукции, а сумма возмещения составила 437 млн руб., рассказывал ранее представитель РЖД. По прогнозам Минсельхоза, в 2022 г. это позволит поставить на внутренний рынок 161 000 т минтая. По данным Росрыболовства, на 25 ноября российские рыбопромышленники добыли на Дальнем Востоке 1,78 млн т этой рыбы, что на 11,8% больше, чем годом ранее.

Предоставлять преференции по отмене «Платона» необходимо специализированным компаниям, которые вывозят с Дальнего Востока исключительно рыбопродукцию, а распространить субсидии необходимо на все виды рыбы, считает Мартынов. Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (объединяет структуры Русской рыбопромышленной компании и «Норебо») Алексей Осинцев добавляет, что субсидировать необходимо не только перевозку рыбы железнодорожным транспортом, но и продукции из нее – филе, фарша. Расширить поддержку на перевозку лососевых еще в октябре 2021 г. предлагал и глава Росрыболовства Илья Шестаков, но идея не была реализована.

Управляющий партнер Agro & Food Communications Илья Березнюк считает, что реализация предложения АРПП действительно увеличит поставки на внутренний рынок рыбной продукции. Но она требует проработки, чтобы не допускать нарушений, в том числе субсидирования перевозок иных товаров с Дальнего Востока.

Начальник транспортного отдела компании «Нерей» Павел Шустик говорит, что дать преференции транспортным компаниям по оплате «Платона» технически возможно. Для этого необходимо создать реестр грузовиков-рефрижераторов, освобожденных от оплаты, с обязательством, что они будут перевозить именно рыбную продукцию. При этом, как утверждает Шустик, льготы в этом случае должны распространяться и на обратные перевозки, потому что транспорт на Дальний Восток также везет продукцию, поскольку не имеет возможности ездить пустым. Это будет способствовать и удешевлению перевозки рыбы, и снижению цен на продукцию на самом Дальнем Востоке.

Но пока субсидия не оказала существенного влияния на потребительские цены, поскольку была съедена двукратным ростом стоимости доставки по железной дороге: даже с учетом господдержки доставка занимает более 15% в отпускной цене на минтай в 85–90 руб. за 1 кг, указывает Буглак. Представитель Росрыболовства, наоборот, заверил, что затраты на перевозки не являются определяющим фактором при ценообразовании на рыбу и рыбную продукцию. Березнюк все же считает, что субсидирование сможет не допустить роста цены из-за повышения стоимости доставки как железнодорожным, так и автотранспортом. По данным Росстата, средние потребительские цены на рыбу мороженую неразделанную выросли с начала января по конец ноября на 6,9% до 205,4 руб. за 1 кг.

Опрошенные «Ведомостями» участники рынка, впрочем, допускают, что российское правительство может не поддержать предложение АРПП. Директор Института развития предпринимательства и экономики Наталья Назарова считает, что из-за роста грузопотока с Дальнего Востока и необходимости развития инфраструктуры отмена «Платона» для рыбопродукции маловероятна, но в предоставлении топливных субсидий власти могут пойти навстречу. Об этом же говорит и источник «Ведомостей» в Минтрансе. По его словам, подобные обращения о предоставлении льгот в министерство поступают регулярно. Но средства от «Платона» идут на ремонт федеральных дорог, в том числе на улучшение качества дорог Дальнего Востока. Сокращение поступлений приведет к снижению качества дорог и повышению затрат грузоперевозчиков, уверен он.

Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина считает, что применять или не применять «Платон» в зависимости от груза невозможно. По ее словам, поддержать всех участников товаропровозящей цепочки могла бы заморозка тарифов «Платона» на 2023 г.

Управляющий партнер ГК «Доброфлот» Александр Ефремов полагает, что актуальнее субсидировать экспорт. По его словам, отказ мировых операторов рефконтейнеров от работы с грузами из России привел к тому, что стоимость фрахта 40-футового контейнера из Владивостока в Европу составляет 12 000 руб., тогда как из Китая – максимум $3,5, что делает российскую продукцию глубокой переработки неконкурентоспособной. С начала СВО о прекращении работы с Россией сообщили такие операторы контейнеров, как Maersk, Mediterranean Shipping Company и CMA CGM, которые совокупно владели 46,9% мирового рынка.