Цены на железнодорожные перевозки хотят привязать к типу вагонов и их загрузке

ФАС продолжает обсуждать с грузоотправителями новый прейскурант на перевозки грузов железнодорожным транспортом, который должен заработать с 2026 г. Вопрос о его пересмотре планируется рассмотреть на заседании общественного совета антимонопольного ведомства 27 октября, следует из документов к заседанию (есть у «Ведомостей»).

Новая схема оплаты предусматривает привязку цен к техническим характеристикам вагона (длина, масса тары, количество осей), которые реально влияют на себестоимость перевозки, а также к «технологическим особенностям конкретной перевозки» (маршрутная/немаршрутная отправка, перевозка опасных или негабаритных грузов и т. д.), следует из материалов.

Такая схема вводится взамен существующего принципа перекрестного субсидирования, когда тариф на высокомаржинальные грузы (например, металл) завышен и покрывает часть затрат на перевозку более дешевых – например, каменного угля. «Стратегические цели новой тарифной системы – поэтапное сокращение масштабов перекрестного субсидирования с последующим отказом от дифференциации тарифов по родам и классам грузов», – говорится в документах к заседанию в ФАС.

Также предлагается внедрение так называемого цифрового тарифного калькулятора. Он позволит автоматически рассчитывать тариф перевозчика на транспортировку конкретного груза по определенному маршруту. На первом этапе он будет использоваться для принятия решений в рамках тарифного коридора (вилка колебаний тарифа РЖД, устанавливаемая ФАС), а затем планируется трансформировать калькулятор в «универсальный расчетный модуль, фактически электронный прейскурант».

Грузы, перевозимые по железной дороге, делятся на три тарифных класса (речь идет о тарифе РЖД, плата владельцам вагонов либерализована). Первый класс (уголь, железная руда, щебень, необработанная древесина) перевозится по заниженному тарифу, второй (нефть и нефтепродукты, зерно, удобрения) – примерно по себестоимости, третий (металлы) – по повышенному тарифу. В 2017 г. правительство утвердило принцип долгосрочного формирования железнодорожного тарифа «инфляция минус 0,1 п. п.». Он действует с 2019 по 2025 г.

Погрузка на сети РЖД за январь – сентябрь 2022 г. упала год к году на 3,6% до 921,2 млн т. При этом показатель по углю за этот период снизился на 5,9% до 260,5 млн т, по нефти и нефтепродуктам не изменился год к году и составил 160 млн т, по черным металлам погрузка сократилась лишь на 0,5% до 50,5 млн т, по удобрениям – на 6,1% до 45,3 млн т.

При этом источники газеты «Коммерсантъ» ранее говорили, что внеплановый рост на 11% с 1 июня 2022 г. железнодорожных тарифов «существенно превышает закрепленный в программных документах уровень», поэтому пересмотр прейскуранта № 10-01 (действующая тарифная модель грузоперевозок РЖД) на деле отношения к уровню индексации тарифов не имеет.

В августе Минэкономразвития инициировало обсуждение плана-графика разработки новой системы железнодорожных тарифов взамен прейскуранта № 10-01. Министерство провело заседание комитета по вопросам тарифного регулирования Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД с участием представителей монополии, вагонных операторов и грузоотправителей («Ведомости» писали об этом 14 августа).

Новая система тарифов по планам Минэка должна заработать с 2026 г. Такой же срок стоит и в плане-графике, предложенном ФАС, следует из документов к заседанию 27 октября. Но все мероприятия по подготовке альтернативы прейскуранту РЖД, как сообщается в документе, должны быть завершены уже к декабрю 2023 г.

В крупнейших компаниях – грузоотправителях металлургической и угольной продукции, а также удобрений на запросы «Ведомостей» не ответили. Так же поступили в Минэкономразвития, Минтрансе и РЖД. ФАС не успела предоставить комментарии до сдачи материала в печать.

Директор по продажам оператора «РТСБ-рус» Евгений Барков считает, что описанные предложения по доработке прейскуранта «по идее, должны привести к унификации» стоимости перевозки грузов по железной дороге, как в Китае или европейских странах (в большинстве случаев тарифы там практически не зависят от номенклатуры товаров). «В таком случае грузоотправители продукции с повышающим коэффициентом на перевозку [в действующем прейскуранте № 10-01] могут выиграть», – считает он.

При этом идею по созданию тарифного калькулятора, где будет учтен не только тариф, но и стоимость аренды вагонов, по мнению Баркова, будет сложно реализовать «из-за волатильности рынка аренды».

Источник «Ведомостей» в крупной операторской компании подчеркивает, что сейчас для владельцев подвижного состава «важна открытость обсуждений» нового прейскуранта.

Поставленные цели по пересмотру тарифов РЖД, по словам гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, формально «выглядят очень привлекательно». Но пока не ясно, помогут ли они снять главную претензию к монополии – непрозрачность их формирования, добавляет он. «Те, у кого нет альтернативы перевозкам по железной дороге, несмотря на большую гибкость прейскуранта № 10-01, могут остаться на повышенном тарифе, как и сейчас», – считает он.

Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин считает, что описанные выше подходы для формирования нового прейскуранта РЖД «опасны для грузовладельцев». «Дифференциация грузовладельцев по месту входа на инфраструктуру приведет к банкротству части из них. Сейчас, когда новые логистические цепочки [на фоне санкций] только формируются, обсуждение новой тарифной системы нервирует владельцев грузовой базы», – отметил он. «У металлургов транспортная составляющая [в конечной стоимости продукции] сегодня выросла вплоть до 40%, что позволяет поднять вопрос о переводе металлов во второй тарифный класс», – считает Иванкин.

Заместитель председателя набсовета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев (объединяет производителей и продавцов энергоресурсов) добавляет, что цель снижения перекрестного субсидирования правильная. Но привязка к параметрам тары для перевозок, по его мнению, не годится для долгосрочного планирования. «Компании нужно решать насущные проблемы. РЖД уже потеряла часть нефтяных грузов, которые ушли на автотранспорт из-за неоперативности железнодорожников, даже несмотря на переплату грузоотправителей. Плановая скорость доставки грузов по железной дороге составляет порядка 300 км в сутки, т. е. сопоставима с доставкой на лошади», – категоричен эксперт. Он добавляет, что в ситуации нерешенных проблем с расшивкой узких мест на инфраструктуре РЖД существенно менять прейскурант бессмысленно.

Бурмистров согласен, что изменения в тарифный прейскурант РЖД как минимум до конца 2023 г. нецелесообразны. «Нужно дождаться завершения периода турбулентности, связанного с перестройкой логистических цепочек из-за антироссийских санкций», – поясняет он.