В крупнейшей российской лизинговой компании меняется руководство зарубежных «дочек»

Роман Лядов ушел из советов директоров зарубежных «дочек» Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) GTLK Asia и GTLK Middle East, рассказали «Ведомостям» два источника в компании. По их словам, GTLK Asia он покинул в августе, а GTLK Middle East – 1 сентября. При этом Лядов пока остается генеральным директором GTLK Europe, так как юридически оформить его уход и найти замену пока не получается из-за санкций. «Гендиректор должен иметь вид на жительство или быть гражданином Ирландии. А работать в компании, которая теперь находится под санкциями, вряд ли кто-то из местных жителей захочет», – пояснил один из собеседников «Ведомостей».

Выходец из Минпромторга, 43-летний Лядов работает в ГТЛК с 2016 г., международное направление компании начал курировать с 2017 г. В качестве причины увольнения Лядова источники «Ведомостей» называют «расхождение во взглядах с [гендиректором ГТЛК] Евгением Дитрихом по дальнейшей стратегии развития международной сети», а также «отсутствие перспектив для привлечения финансирования на зарубежных рынках». Сам Лядов подтвердил «Ведомостям» информацию о своем уходе из GTLK Asia и GTLK Middle East, но не стал комментировать причину решения. «Ведомости» направили запрос в ГТЛК.

Гендиректором GTLK Asia остается Александр Русин, он же занял место Лядова в совете директоров, а в GTLK Middle East сменится CEO, говорят собеседники «Ведомостей». По их словам, вместо Тимура Кибатуллина новым гендиректором станет экс-руководитель проектного офиса госкорпорации «Росатом», победитель конкурса «Лидеры России» Дмитрий Баженов. Он также займет позицию Лядова в совете директоров GTLK Middle East.

GTLK Europe была зарегистрирована в 2012 г. в Ирландии. Изначально компания была создана для сдачи в лизинг «Аэрофлоту» самолетов иностранного производства. Впоследствии GTLK Europe стала находить европейских клиентов. Например, британская EasyJet взяла в лизинг у GTLK Europe шесть самолетов А319, Qatar Airways – два А330, Emirates – один Boeing 777. GTLK Middle East – дочерняя компания GTLK Europe – зарегистрирована в ОАЭ в 2018 г. для привлечения финансирования ближневосточных фондов. GTLK Asia создана также в 2018 г. в Гонконге с целью предоставления услуг лизинга авиатехники российским и китайским авиакомпаниям, а также привлечения финансирования азиатских банков и фондов, в том числе китайских. Вместе они образуют зарубежную платформу для развития международного лизинга авиационного и водного транспорта GTLK Global Business, которую в 2018 г. создал и возглавил Лядов.

К 2021 г. зарубежный портфель ГТЛК вырос до $4,5 млрд, сообщала компания. В июне 2021 г. первый заместитель гендиректора ГТЛК Максим Агаджанов говорил в интервью «Коммерсанту», что GTLK Global Business занимает уже более 40% в коммерческом портфеле. В перспективе эта платформа должна стать базой для экспорта российской высокотехнологичной продукции, подчеркивал Агаджанов. «В апреле этого [2021] года мы впервые профинансировали экспортную поставку и передали российский вертолет Ми-171А2 в операционный лизинг в Индию», – отмечал он.

Но в апреле 2022 г. все три компании попали сначала под европейские санкции, затем и под ограничения Великобритании. В августе против ГТЛК и ее «дочек» GTLK Asia Limited, GTLK Europe, GTLK Middle East ввели блокирующие санкции США. Еще до этого, в феврале, Агаджанов также покинул ГТЛК, рассказал один из собеседников «Ведомостей» в компании. Агаджанов отвечал за развитие бизнеса, в том числе международного, замену ему пока не нашли, говорит источник. А месяцем ранее из нее ушел заместитель гендиректора по авиации Антон Королев, о чем он сам сообщал в своих соцсетях.

Деятельность ГТЛК долгие годы делилась на два сегмента, напоминает исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Первый – поставка продукции отечественного производства, например магистральных самолетов Sukhoi Superjet 100, самолетов для местных авиалиний, а также вертолетов. Второй сегмент – глобальный бизнес: компания приобретала для своих клиентов востребованные активы иностранного производства и передавала их на рыночных условиях. «Таким образом ГТЛК зарабатывала живые деньги, что позволяло ей устойчиво развиваться, параллельно выполняя государственно значимую миссию по поддержке поставок техники отечественного производства», – пояснил эксперт. Второй сегмент, т. е. глобальный бизнес, сейчас разрушается, рассуждает Пантелеев, и продолжение бизнеса в прежнем режиме, очевидно, невозможно.

Ограничения, которые произошли на рынке транспортной техники, очень существенны, что не могло не сказаться и на деятельности ГТЛК, отмечает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Нарушились связи с кредиторами, страховщиками, поставщиками техники, поясняет Борисов. Но это не значит, что работа для ГТЛК исчезла, рассуждает он: потребуется время на то, чтобы переформатировать отношения с контрагентами, будут достаточно существенные изменения и с точки зрения линейки, но миссия компании – поддержка крупнейших программ, имеющих государственное значение, – не меняется. «Какая-то техника в России производится прямо сейчас, для производства другой потребуется время на проведение мероприятий по импортозамещению. По самолетам, например, пока существуют сложности, с вертолетами ситуация остается стабильной», – говорит эксперт.