В России нарастает дефицит подшипников для инновационных грузовых вагонов

Уход зарубежных производителей из недружественных стран спровоцировал в России дефицит кассетных подшипников для инновационных грузовых вагонов (с повышенной нагрузкой 25 т на ось), рассказали «Ведомостям» операторы подвижного состава и вагоностроители. Инновационный полувагон позволяет загрузить на 8 т больше, чем типовой, – 75 т против 67–68 т.

Основными производителями кассетных подшипников в России были шведская SKF, а также Тimken и Amsted Rail из США. Они ушли с российского рынка вскоре после начала СВО на Украине. Крупнейшими операторами инновагонов являются Национальная транспортная компания (НТК) и «Модум-транс».

С февраля по май, по словам директора по ремонту и эксплуатации подвижного состава НТК Сергея Попова, комплектующие поступали в меньшем объеме, но в последние месяцы заводы «перестали поставлять продукцию окончательно». «У нас накопился отложенный спрос. Даже по нашей компании более 6000 вагонов [из 36 000] простаивает, в каждом вагоне восемь подшипников, и потребность на сегодняшний день только у нашей компании 48 000 шт. До конца года она может достигнуть 64 000», – сказал Попов. По подсчетам НТК, без возможности использовать инновационные полувагоны операторы не смогут вывозить от 90 000 до 120 000 т угля в месяц.

Представитель «Модум-транса» заявил «Ведомостям», что из-за приостановки поставок этих комплектующих производить плановый и внеплановый ремонт инновагонов «нет возможности». «Если вопрос поставок или производства не будет решен, компания будет вынуждена отправлять вагоны в отстой», – добавил он.

По словам источника в операторской компании, уже около 10 000 инновагонов отставлено от эксплуатации по причине отсутствия подшипников и ремонтных комплектов. Он отметил, что при плановом ремонте приходится снимать в ремонт подшипники и с не полностью выработанным ресурсом по требованиям ремонтной документации: она запрещает выпуск вагонов, если срок ремонта их колесных пар истекает в межремонтный период.

Проблема с подшипниками затронула и вагоностроителей, утверждает источник «Ведомостей» в одной из компаний отрасли. По его словам, отдельные предприятия, выпускающие инновационный подвижной состав, уходили в простой. Из-за этого суммарный выпуск таких вагонов за семь месяцев 2022 г. просел на 39% к тому же периоду 2021 г. Например, Тихвинский вагоностроительный завод (входит в Объединенную вагонную компанию) находился в простое около 2,5 месяца и вернулся к производству только 1 августа.

По оценкам НТК, из 1,2 млн вагонов на сети практически 20% – инновационные. Потребность в подшипниках для рынка к концу года составит около 195 000 единиц, 95 000 из которых может обеспечить Европейская подшипниковая корпорация («ЕПК-Бренко», бывшее СП c Amsted Rail), которая начала поставки. В этом случае дефицит к концу года составит около 100 000 единиц, отмечает Попов.

По словам источника в вагоностроительной компании, до конца 2022 г. только на производство новых инновационных вагонов потребуется чуть больше 100 000 кассетных подшипников.

Представитель Минпромторга заявил, что потребность вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий в кассетных подшипниках на второе полугодие 2022 г. оценивается в 190 000 единиц и она может быть покрыта за счет российских производителей и иностранных заводов. Он добавил, что доля отечественных подшипников на внутреннем рынке в последние годы «сократилась до уровня менее 30% из-за демпинга со стороны поставщиков из Юго-Восточной Азии».

Альтернативу может составить продукция из Китая, поясняют собеседники «Ведомостей». Вопросом налаживания поставок из КНР сейчас занимаются «Гарант рэйл сервис», Новая вагоноремонтная компания, «Севертранском», а также компании из Узбекистана. Кассетные подшипники из КНР еще проходят сертификацию в России, для этого нужен тестовый пробег в 400 000 км, которого они достигнут ориентировочно к октябрю-ноябрю 2022 г.

Но для того чтобы цена на такие подшипники была конкурентной, необходимо временно снять импортную пошлину на них хотя бы на несколько месяцев, считает Попов. По его словам, Минпромторг отказывается отменять ее, ссылаясь на то, что в 2023 г. будет профицит подшипников на фоне активизации импортозамещения. Представитель Минпромторга возражает, что отмена пошлины может привести к «полной остановке работы отечественных производителей подшипников качения из-за отсутствия экономической целесообразности производства и в итоге к полной утрате подшипниковой отрасли в государствах ЕАЭС».

Проект по кассетным подшипникам реализуется на Челябинском кузнечно-прессовом заводе. Также производство в России осталось в «EПК-Бренко» и «Тек-коме» (бывший завод SKF в Твери). Отечественные производители смогут выйти на необходимые показатели только к 2024 г., предполагает Попов. Сохранение пошлины на китайские подшипники, по его оценке, вызовет их удорожание в 2 раза по сравнению с локальной продукцией – до 60 000–70 000 руб. за штуку.

Пошлина была призвана поддержать локальных производителей и не допустить других игроков на внутренний рынок, объясняет источник в одной из вагоностроительных компаний. Но после ухода иностранных производителей выяснилось, что уровень их локализации не превышал 35%, отмечает он.

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров прогнозирует нормализацию ситуации с подшипниками до конца года, а полное решение проблемы – в течение первого полугодия 2023 г. «Сейчас нет острой потребности в масштабных поставках из Китая и сохранение пошлины не выглядит критичным, хотя китайские подшипники сейчас [из-за пошлины] в 1,5–2 раза дороже российских», – говорит эксперт. Он ожидает роста стоимости кассетных подшипников для вагоноремонтных заводов в IV квартале в пределах 40% по сравнению с уровнем начала года.

Преимущество инновагонов над обычным парком в грузоподъемности составляет всего 10%, говорит руководитель рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин. Таким образом, парк из 200 000 таких вагонов перевозит примерно на 30 млн т грузов больше в год (это 2% от годовой погрузки 2021 г.), подсчитал эксперт.

«РЖД не фиксирует снижения объемов перевозок на Восточном полигоне», – сказал «Ведомостям» представитель монополии. По его словам, погрузка в восточном направлении с начала месяца выросла на 3,5%.

Пока остаются сомнения в способности российских производителей полностью заместить эти детали, так как ранее были заявления об отсутствии уплотнителей и смазочных материалов, которые ни в России, ни в СНГ не производятся, отмечает Гришунин. Он напомнил, что о таких рисках эксперты предупреждали еще в 2019 г.

В Минтрансе на момент сдачи номера не ответили на запрос «Ведомостей».