Россия может выделить $1,5 млрд на железнодорожные проекты в Иране

Россия планирует выделить $1,5 млрд на развитие международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» до 2030 г. Об этом говорится в презентации Минтранса РФ, с которой ознакомились «Ведомости». Подлинность документа подтвердил источник, близкий к министерству.

Согласно презентации, в рамках развития МТК «Север – Юг», связывающего Индию, Иран и Россию, планируется участие РЖД в строительстве линии от пограничного города Астара в Азербайджане до города Решт в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче-Бурун (495 км) в Иране.

Соглашение о создании коридора «Север – Юг» подписано в 2000 г. и ратифицировано двумя годами позднее. В дальнейшем к нему присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция. По МТК проходят три маршрута: транскаспийский предусматривает проход грузов через порты Астрахани и Махачкалы, западный – транспортировку по Азербайджану до пограничной станции Астара, восточный – железнодорожный маршрут из России с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен – Серахс.

Но для полноценного функционирования маршрута нужно достроить недостающий железнодорожный участок между Рештом в Иране и Астарой в Азербайджане. Сейчас грузы на этом участке перевозятся автотранспортом, что сдерживает развитие всего коридора протяженностью 7200 км из-за необходимости двойного перегруза товара с одного вида транспорта на другой. Азербайджан еще в 2017 г. выделил Ирану льготный кредит в размере $500 млн на строительство недостающей части отрезка. В целом строительство этой линии оценивалось в $2 млрд.

По данным Института экономики и развития транспорта, объем перевозок грузов по российской части МТК в 2020 г. составил 6,3 млн т. Предполагаемая пропускная способность коридора составляет до 30 млн т грузов в год. Он позволяет довезти груз из Мумбаи в Санкт-Петербург в срок от 15 до 24 дней, тогда как доставка по традиционному маршруту через Суэцкий канал составляет от 30 до 45 дней.

Строительство железной дороги от Решта до Астары позволит увеличить грузопоток по коридору на 3–10 млн т в год, следует из презентации Минтранса.

Это не первая попытка участия России в железнодорожных проектах в Иране. В 2016 г. переговоры относительно участка Решт – Астара шли между РЖД, «Иранскими железными дорогами» и министерствами транспорта двух стран. Но из-за отсутствия технико-экономического обоснования и оценки эффективности потенциальных вложений решение по инвестициям так и не было принято.

19 июля 2022 г. во время своего официального визита в Тегеран президент Владимир Путин подтвердил готовность российской стороны построить железнодорожную ветку от Решта до Астары. Путин напомнил, что в июле по восточной части коридора «Север – Юг» прошел первый железнодорожный состав из России с заходом в южные порты Ирана, Персидский залив и в Индию. Перевозку организовала «РЖД логистика» (РЖДЛ, дочерняя структура РЖД). Время в пути для первого такого поезда ориентировочно составляет 35–37 дней, а протяженность маршрута превышает 8000 км, сообщала РЖДЛ. От дополнительных комментариев в компании отказались. Пресс-служба правительства и Минэкономразвития перенаправили вопросы в Минтранс, где на вопросы «Ведомостей» не ответили. Представитель РЖД также не ответил на запрос.

Второй предполагаемый железнодорожный проект в Иране с участием России – это электрификация линии Гармсар – Инче-Бурун. Он стартовал еще в начале 2017 г. и предполагал модернизацию железной дороги протяженностью 495 км и строительство инфраструктуры электроснабжения. Также предусматривались поставка 40 локомотивов, рельсов и стрелочных переводов из России и обеспечение их техподдержки. Общая стоимость проекта составляла 1,2 млрд евро. Финансироваться стройка должна была за счет пятилетнего экспортного кредита правительства России Ирану со ставкой 2,77% годовых. Но в апреле 2020 г. РЖД сообщила о прекращении работы по проекту без объяснения причин.

В новых геополитических условиях есть надежда, что продвижение проектов будет гораздо более активным, чем на протяжении предыдущих 20 лет, считает научный сотрудник Центра ближневосточных и африканских исследований ИМИ МГИМО Адлан Маргоев. «Системная проблема заключалась в том, что Иран большую часть этого времени находился под санкциями, поэтому крупному российскому бизнесу было опасно и не интересно сотрудничать с Ираном из-за угрозы вторичных санкций со стороны США», – считает он. Теперь, когда и иранская, и российская экономика находятся под санкциями, этот барьер, по его словам, во многом нивелируется. Эксперт напомнил, что с 2015 г. каждый год в новостях фигурировали сообщения о том, что Россия готова выделить $5 млрд Ирану на развитие инфраструктурных проектов. Еще 2 млрд евро был готов предоставить Внешэкономбанк.

Реализация иранских проектов может занять 3–5 лет, говорит ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. Несмотря на ориентировочную стоимость реализации двух проектов в $3,5 млрд, с учетом уже вложенных средств и снижения цен на стройматериалы «можно уложиться в $1,5–2 млрд», полагает управляющий директор рейтинговой службой НРА Сергей Гришунин. Окупаемость будет достигнута в течение 10–15 лет, рассчитывает он. Скорость транспортировки грузов в данном направлении может вырасти в 3 раза при снижении стоимости перевозки на 10–20%, а объем перевозок – вырасти на 10–15 млн т в год, отмечает Гришунин.

Согласно докладу Евразийского банка развития (ЕАБР) о перспективах МТК «Север – Юг» от ноября 2021 г., средняя плата за железнодорожную доставку из стран Ближнего Востока и Индии в Европу оценивалась в $3500 за 20-футовый контейнер. Для сравнения: до начала пандемии COVID-19 ставка фрахта морских судов за перевозку аналогичного объема груза через Суэцкий канал составляла от $1000 до $1200. При этом, по данным ЕАБР, тариф РЖДЛ для перевозки 20-футового контейнера по маршруту МТК «Север – Юг» из индийского порта Нава-Шева на станцию Ворсино Калужской области был тогда на уровне $2650 при условии обратной загрузки.