После ухода SKF стратегическим партнером российских предприятий станет Китай

Шведский производитель подшипников SKF готовится к прекращению операционной деятельности в России. Об этом компания сообщила 22 апреля. 

SKF – один из крупнейших в мире производителей подшипников. Продукция компании была представлена на российском рынке с 1991 г. В 2010 г. было открыто производство в Твери, где выпускают кассетные подшипники для железнодорожного подвижного состава, включая инновационные вагоны (с повышенной осевой нагрузкой). Расчетная мощность завода – 150 000 единиц продукции в год, средний годовой объем выпуска – 100 000. Объем инвестиций за последние 10 лет составил более 50 млн евро. Предприятие в России на 100% принадлежит головной компании в Швеции. По данным SKF, на нем работают около 250 человек.

Сейчас российская команда вместе с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса для продолжения операционной и производственной деятельности «СКФ» – российского подразделения шведской SKF, приводит компания слова гендиректора производственного комплекса в России Алексея Шулепова. По его словам, после завершения переходного периода завод в Твери продолжит работать вне группы SKF. 

В заявлении президента компании Рикарда Густафсона, размещенном на сайте производителя, говорится, что в компании пришли к выводу о невозможности продолжать свою деятельность в России, поскольку в стране «не существует основы и стабильности» для бизнеса. Экспорт продукции в Россию SKF прекратила вскоре после начала специальной военной операции (СВО) на Украине, начавшейся 24 февраля 2022 г. Теперь компания решила прекратить все операции в РФ, включая инвестиции. Уход из России обойдется SKF в сумму около 500 млн шведских крон (4,09 млрд руб. по текущему курсу).

По оценке компании, на продажи в России приходилось около 2% общего оборота группы в 2021 г., который составил $9 млрд (+9% по сравнению с 2020 г.). Мощности по изготовлению кассетных подшипников в России SKF оценивает в 500 000 единиц в год, из которых на самого шведского производителя приходилось порядка 30–40%. 

SKF – не единственный производитель кассетных подшипников для инновационных вагонов в России. Кроме него существовали совместные предприятия (СП) американской Amsted Rail и российской ЕПК, а также американской Timken с Объединенной вагонной компанией. Amsted Rail после начала СВО уже объявила об уходе из России и выходе из СП, а Timken – об остановке всех операций в стране.

Потребность в кассетных подшипниках в сегменте производства и ремонта грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой на период до 2025 г. составит более 750 000 единиц, подсчитали в Объединении вагоностроителей (ОВС). По словам исполнительного директора ОВС Евгения Семенова, запасы кассетных подшипников на складах вагоностроительных предприятий пока есть. Но уровень локализации кассетных подшипников в России не превышает 40%. В стране не изготавливаются ключевые детали – сепаратор, ролики и уплотнения, также отсутствует собственное производство смазки. На пространстве ЕАЭС (помимо России включает Казахстан, Белоруссию, Киргизию и Армению) альтернатив кассетным подшипникам также нет, добавил Семенов.

Сейчас предприятия, входящие в ОВС, ведут переговоры о возможности локализации производства кассетных подшипников с китайскими партнерами, отмечает он. Но даже если решение о поставках подшипников или деталей из КНР будет принято, нужно будет договариваться с Минпромторгом о временном снятии антидемпинговой пошлины, введенной в отношении китайских производителей, говорит Семенов. 

Объем производства инновационных вагонов в общей структуре выпуска в 2021 г. составил около 40%, по полувагонам этот процент еще выше (достигает 90%), отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. Из–за роста числа ремонтов инновационных вагонов, выпущенных ранее, на рынке в краткосрочной перспективе может образоваться дефицит такого подвижного состава, допускает он. 

По словам Слободяника, два крупных предприятия из КНР уже заявили о готовности заместить объемы подшипников, которые выпускались в рамках СП с иностранными партнерами в России. Процесс наладки цепочки поставок должен завершиться в течение двух месяцев. Это позволит сократить дефицит подшипников и продолжить выпуск инновационных вагонов, говорит эксперт.

«Схожие подшипники для продукции автопрома есть в Китае и, возможно, не сильно хуже по качеству», – говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. По его словам, стоит также рассмотреть возможность восстановления производства необходимой номенклатуры на российских подшипниковых заводах. Их, по его данным, в стране осталось 8–10 штук, и обеспечить подшипниками оставшиеся автозаводы они смогут.