«Санкции не направлены против россиян»

В эфире Bloomberg TV Тим Кларк заявил: «Санкции не направлены против россиян». Когда его спросили о лицах, подпадающих под санкции, он сказал: «[Они] подпадают под санкции Запада, а здесь [на Ближнем Востоке] они могут не подпадать под санкции» (цитата по Reuters). При этом Кларк уточнил, что политика авиакомпании может измениться в зависимости от позиции основного владельца авиакомпании, эмирата Дубай (ОАЭ).

Emirates – одна из немногих иностранных компаний, которые сейчас поддерживают авиасообщение с Россией. У нее два рейса в день из Москвы и один раз в сутки из Санкт-Петербурга, а далее через ее хаб в Дубае можно улететь в любую точку мира. Emirates также в отличие от авиакомпаний стран, запретивших полеты российских перевозчиков, может использовать воздушное пространство России для полетов на западное побережье США.

Слова Кларка идут вразрез с риторикой многих конкурентов. Но его репутация в авиамире позволяет ему быть резким. Кларк был одним из 10 человек, кто в 1985 г. начал бизнес Emirates с двумя арендованными самолетами в Дубае, пыльном пустынном городе с населением менее 400 000 человек. С 2003 г. Кларк – бессменный президент Emirates, крупнейшего в мире дальнемагистрального перевозчика с самым большим парком самолетов Airbus A380 и Boeing 777, летающего из города с населением 3,4 млн.

Переезд на Восток

Когда Кларк только начинал работать в авиации, бронирования еще не было, рассказывал он интернет-изданию Airline Ratings: «Когда DC-10 был заполнен, человек, которому не досталось места, просто оказывался в начале очереди на завтрашний рейс. И никого это не беспокоило».

Британец Кларк, родившийся 22 ноября 1949 г., с детства любил самолеты. «Мой отец был капитаном нефтяного танкера, так что странствия у меня в крови», – рассказывал он блогу Sam Chui. Его семья успела пожить в разных уголках мира. Начиная с пяти лет он часто летал в одиночку. «Лучше всего я запомнил первый полет на Boeing 707, на котором я летел в январе 1960 г., – вспоминал он. – Это была авиакомпания Air India, одной из первых получившая эти самолеты».

В пять лет, когда семья жила на Борнео, Кларк привязал к рукам пальмовые листья и попытался взлететь. Взлететь не удалось, но этот опыт раззадорил его и усилил страсть к авиации. Его брата во время перелетов всегда тянуло в кабину пилотов. А Кларка больше интересовало, что и как устроено в салоне. Брат стал капитаном Boeing 747 авиакомпании British Airways. А Кларк отправился изучать экономику в Университет Лондона с намерением устроиться в авиакомпанию, но работать «на земле». Найти вакансию оказалось не так просто. В какой-то момент он был принят в программу обучения британской государственной авиакомпании British Overseas Airways Corporation, но ему сообщили, что вряд ли компания сможет принять выпускников на работу.

В конце концов он начал карьеру как сотрудник стойки регистрации авиакомпании British Caledonian в небольшом аэропорту, примыкающем к железнодорожной станции. Сейчас это южный терминал лондонского Гатвика. «Возможно, это было лучшее время в моей карьере, – говорил он интернет-изданию Simple Flying. – Я увидел, как работает бизнес на уровне взаимодействия с клиентами, и мне это очень понравилось».

Вскоре он перешел в отдел планирования авиакомпании. Но проработал там всего пару лет. После арабо-израильской войны 1973 г. цены на нефть и, следовательно, авиатопливо подскочили в несколько раз. Последовавшая рецессия привела к снижению спроса на перелеты. British Caledonian ради экономии решила уволить более 800 сотрудников.

«Я был молодым специалистом и как раз участвовал в разработке сценария выживания авиакомпании. В какой-то момент мне стало ясно, что по этому сценарию мое имя будет одним из первых в списке увольняемых», – признавался он Simple Flying. Тогда Кларк решил сыграть на опережение и нашел вакансию в молодой авиакомпании из Бахрейна Gulf Air. Она быстро развивалась и нуждалась в западных специалистах по авиабизнесу. Так в 1975 г. он оказался на Ближнем Востоке.

Из Бахрейна в Дубай

За 10 лет, что Кларк проработал в Gulf Air, авиакомпания преобразилась. Она модернизировала авиапарк, перейдя с Vickers VC10 и BAC 1-11 на Lockheed L-1011 Tristar и Boeing 737, расширила маршрутную сеть, в том числе стала летать в Амстердам, Бангкок, Дели, Гонконг и Париж, вошла в IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта). «Gulf Air была очень успешной компанией, единственным перевозчиком на Ближнем Востоке в то время, когда нефть стоила выше крыши. Период с начала 1970-х до середины 1980-х был для нее просто золотой жилой», – вспоминал он на страницах интернет-издания FlightGlobal.

Gulf Air была совместным бизнесом четырех ближневосточных государств: Бахрейна, Омана, Катара и ОАЭ. Но со временем между Gulf Air и правительством Дубая возникла напряженность. Чтобы приструнить власти, авиакомпания сократила количество рейсов из эмирата. «Раньше у них было более 400 рейсов в неделю, а стало всего 20–30. <...> [Дубайский] шейх Мохаммед бин Рашид был абсолютно непреклонен в том, что никто не вправе указывать Дубаю, что ему можно, а что нельзя делать в области авиационной политики», – вспоминал Кларк в интервью FlightGlobal. В 1985 г. бин Рашид решил, что Дубай может обойтись без Gulf Air и ему нужна собственная авиакомпания. Так была основана Emirates (кстати, бин Рашид с 2006 г. – эмир Дубая и премьер-министр ОАЭ).

К тому времени пошли слухи, что Gulf Air ждет национализация и сокращение штата. Когда летом 1985 г. Кларка позвали в Emirates возглавить отдел планирования, он, не сомневаясь ни минуты, принял предложение. В октябре новая авиакомпания совершила первый рейс из Дубая в Карачи. К тому моменту у нее было всего два подержанных самолета, взятых в лизинг у авиакомпании Pakistan International Airlines: Boeing 737-300 и Airbus A300B4-200. «До нашего сведения довели, что денег особо нет, – рассказывал Кларк Simple Flying. – Шейх дал нам $10 млн, и на них нужно построить авиакомпанию». Изначально команда состояла всего из 10 человек под начальством Мориса Фланагана, бывшего топ-менеджера British Airways. «Но все мы в свое время работали в Gulf Air и знали подводные камни авиабизнеса», – говорил Кларк (здесь и далее цитаты по FlightGlobal).

С 1985 г. и до окончания первой войны в Персидском заливе в 1991 г. Emirates не позволялось обслуживать рейсы ни в одно из ближневосточных государств, куда летала Gulf Air, включая соседний с Дубаем эмират Абу-Даби. «Забудьте о Ближнем Востоке, нас туда не пустят, – убеждал коллег и шейха Кларк. – Давайте начнем с рейсов в Лондон, Париж, Рим, Индонезию». Он считал, что на ряде международных маршрутов конкуренция была минимальной и это давало новорожденной компании шансы. Ее преимуществом стало уникальное географическое положение Дубая, которое делает его удобным хабом для рейсов между разными частями света. Например, в те годы из Африки обычно летели на Ближний Восток или Азию через хаб в Европе. «Это был шанс для нас. Мы начали летать из Индии в Европу и т. д. через Дубай», – вспоминал Кларк.

В наше время технически несложно организовать беспосадочный перелет, например, из Сиэтла до Дар-эс-Салама (Танзания), объяснял Кларк Sam Chui. Но вряд ли на этом рейсе будет полная загрузка. Но ее легко добиться, если пустить сообщение через хаб в Дубае. Пассажиры из Сиэтла долетят до Дубая, откуда разлетятся по разным городам. Часть из них пересядет на рейс в Дар-эс-Салам, а к ним присоединятся путешественники из других городов, летящие туда же.

Одной из ключевых составляющих успеха Emirates был уровень комфорта. Кларк вспоминал, как хорошо была принята рекламная кампания Gulf Air самолета Lockheed L-1011 Tristar «Самый роскошный лайнер в мире». У Emirates первые абсолютно новые самолеты появились уже в 1987 г. – два Airbus A310-300. Соревнование шло не только в том, у кого летать комфортнее, но и в том, кто лучше сумеет это прорекламировать. Фланаган поручил разработку и поддержку бренда Emirates известному креативному агентству Negus & Negus, которое до этого придумало красно-бело-синюю ливрею British Airways. «Emirates отдала им ужасно много денег, – рассказывал Кларк. – Но в результате в 1990–1991 гг., когда у нас было в общей сложности 20 самолетов, люди думали, что у нас их минимум 200. Нас стали называть «дизайнерской авиакомпанией», потому что мы были молоды, модны и давали клиентам то, чего они хотели. Внезапно мы стали любимцами международной общественности и бросили вызов KLM, Air Frances и British Airways».

Самолеты – исчерпаемый ресурс

Еще одним мудрым шагом стала диверсификация бизнеса. Emirates занимается не только перевозкой пассажиров, у нее сильный бизнес по грузовым авиаперевозкам. Он сильно выручил компанию во время пандемии, когда пассажиропоток резко сократился. Пришло на помощь и государство. «После первых $10 млн [при основании компании] мы не получили от правительства ни цента до пандемии», – уверял Кларк The Daily Telegraph. Но в прошлом и позапрошлом году Emirates выделили $3,8 млрд господдержки.

Пандемия нарушила личные планы самого Кларка. В декабре 2019 г. он объявил, что через полгода уйдет на пенсию. Он даже рассуждал на страницах интернет-издания Aviation International News, что хорошо было бы найти себе на смену гражданина ОАЭ: «Управлять компанией такого размера эмигранту немного неловко». Ему предложили остаться в компании в совете директоров, он был склонен отказаться: «Нужно найти баланс. Мне осталось не так много времени [жизни], чтобы так много работать». Но Кларк готов стать независимым консультантом правительства Дубая.

Все эти планы пришлось отложить из-за коронавируса. Сначала он говорил: «Я не планирую проработать еще 10–15 лет, но определенно хотел бы провести компанию через пандемию» (цитата по Sam Chui). Потом появилось новое условие: «Надо вернуть компанию к прибыльности» (цитата по The Daily Telegraph). И вот в ноябре прошлого года Кларк заявил Reuters: «Рад сообщить, что последние 6–7 недель мы показываем чистую прибыль». На прошлой неделе он подтвердил этому агентству: «Emirates прибыльна <...> дела идут очень хорошо». Он обещал, что 31 марта 2023 г. Emirates окончит финансовый год с чистой прибылью: «Мы надеемся выплатить дивиденды и вернуть часть средств, которые правительство вложило в нас во время пандемии».

Правда, у Дубая есть свой план, как вернуть вложенные в авиакомпанию миллиарды. Власти рассматривают возможность IPO десятка компаний, чтобы поддержать местный фондовый рынок. По словам Кларка, в их число может войти Emirates.

Так как нефтяные котировки идут вверх, то, как признавал Кларк в интервью Bloomberg, «к сожалению, цены [на авиабилеты] должны расти». Желание летать это не отобьет, считает он. Уверенность в будущем ему придает то, что каждый раз, когда спрос падал пару лет подряд, он быстро восстанавливался, объяснял он Airline Ratings: «Так было всегда: и после 1998 г., и после 11 сентября, и после финансового кризиса [2008 г.]». А CNBC он то ли хвастался, то ли жаловался: «Спрос возвращается такими темпами, что нам не хватает пилотов, не хватает бортпроводников, не хватает почти всего». Во время пандемии Emirates сократила тысячи рабочих мест и сейчас сталкивается с некоторыми трудностями, вновь набирая специалистов.

Есть у Кларка и другие проблемы. Например, проблема с окраской самолетов. Еще в 2016 г. авиакомпании Finnair и гонконгская Cathay Pacific сообщили об отслаивании краски с фюзеляжей Airbus A350. В 2017 г. с той же неприятностью столкнулась Lufthansa, а в ноябре прошлого года – Qatar Airways, которая вдобавок сообщила о проблемах со слоем молниезащиты. Emirates как раз ждет поставки A350. «Мы не собираемся принимать самолеты с дефектами. Я ясно дал понять [Airbus], что это должно быть решено до поставки», – цитирует его The Chronicle Herald.

Сейчас флот Emirates насчитывает около 250 самолетов и состоит из Airbus A380 и Boeing 777. Первые уже сняты с производства, вторые устарели. По данным интернет-издания Travel Daily Media, у Emirates заказано еще 50 самолетов Airbus A350-900, 30 Boeing 787-9 Dreamliner и 115 Boeing 777Х. Вот только поставки A350 задерживаются (в том числе из-за вопроса с краской). Boeing тоже срывает сроки. Первый Boeing 777Х, который должен стать основой флота Emirates, должен был отправиться в рейс еще в апреле 2020 г. Но после катастроф Boeing 737 MAX регуляторы очень придирчиво относятся ко всем новым самолетам авиакомпании. В итоге сертификация затянулась и Boeing 777Х получит от чиновников разрешение на полеты самое раннее в середине 2023 г. А может, еще позже.

Между тем 12 Boeing 777Х для Emirates уже практически готовы, осталось только установить двигатели. Этим летом Boeing пригонит один из самолетов в Дубай, чтобы испытать двигатели для сертификации в экстремальных условиях: с высоким уровнем тяги при максимальном взлетном весе, а также при пыли, жаре и низком атмосферном давлении. Словом, в обычном для Дубая климате. «Если сертификация затянется дольше чем до 2023 г. и займет еще год, мы, наверное, отменим заказ. Что еще нам остается? Мы не можем продолжать в том же духе», – грозился Кларк (здесь и далее цитаты по Travel Daily Media).

Кларк рассказывает, что менеджеры Boeing его огорошили. Согласно их производственным планам они поставят Emirates дюжину новых Boeing 777Х, как только будет получен сертификат. Следующую партию соберут только в 2025 г. Кларку пришлось надавить – в итоге ему обещали в 2024 г. дополнительно от трех до пяти машин.

Его резкость можно понять. Рассчитывая на поставки новых самолетов с 2020 г., Emirates принялась списывать имеющийся флот. Теперь Кларк боится, что в середине 2030-х гг. компания столкнется с нехваткой самолетов. Единственным решением стало продление срока службы имеющихся машин. Около 80 Airbus A380 и 40–50 Boeing 777 будут служить на шесть или 10 лет дольше, чем предполагалось изначально. «А380 рассчитан на 19 000 полетов, нам приходится уговаривать Airbus продлить срок службы до 25 000 или даже 30 000. Но если уговорим, уверен, что с одобрением регуляторов проблем не будет», – говорил он.

Даже если трудности с поставками заказанных самолетов решатся, останется еще одна проблема. «Сейчас ни один авиапроизводитель не рассматривает даже возможности разработки нового большого самолета, который смог бы заменить A380», – жалуется Кларк. Недавно он прямо сказал гендиректору Airbus Гийому Фори, что неплохо бы подумать об этом, но его уговоры пропали втуне.

Это досадно, особенно учитывая, что в отличие от большинства руководителей авиакомпаний Кларк отлично разбирается в самолетах и двигателях и расширяет границы технологий, пишет Airline Ratings. Многие его идеи легли в основу дизайна крылатых машин и сформировали мир авиации таким, каким мы его знаем. Один из примеров – именно он убедил Airbus сделать A350 композитным, а не алюминиевым. Прощаясь после интервью с журналистом FlightGlobal, Кларк заметил: «Пойду домой, почитаю издания про авиацию. То, что происходит в авиаотрасли, можно сравнить с игрой в шахматы на трехмерной доске. И это доставляет мне удовольствие, несмотря на все трудности».