РЖД и стивидоры конфликтуют из-за пробок в портах

РЖД предложила Минтрансу изменить правила перевозки зимой типов грузов, наиболее подверженных смерзанию, рассказал журналистам заместитель гендиректора компании Алексей Шило. Речь идет об угле, удобрениях и нефтепродуктах. Топ-менеджер подчеркнул, что правила их перевозки утверждены еще в 1999 г. и существенно не менялись. «Сейчас [правила] с учетом опыта нашего взаимодействия с грузоотправителями и грузополучателями требуют скорейшего пересмотра», – заявил Шило.

Проект новых правил направлен РЖД в Минтранс в конце декабря 2021 г. Он предусматривает введение ответственности грузоотправителей за подготовку товара к перевозке зимой. Кроме того, РЖД предлагает обязать стивидоров устанавливать на терминалах оборудование для разморозки сыпучих грузов. Сегодня из 50 угольных терминалов в России, по данным монополии, лишь семь оснащены размораживающими устройствами и опрокидывателями вагонов. Большинство терминалов, по словам Шило, используют устаревшую грейферную выгрузку сыпучих грузов (с помощью кранов с ковшами) и ручную подготовку вагонов к ней. В результате сроки выгрузки зимой сильно увеличиваются. Шило добавил, что сейчас в портах ежесуточно простаивает до 6000 вагонов с грузами, которые стивидоры не успевают обработать.

Сложности с оборотом грузов в портах возникли еще в ноябре-декабре 2021 г., что создало проблемы и для северного завоза («Ведомости» писали об этом 11 и 30 ноября). Но и в 2022 г. ситуация не улучшилась. 1–20 января потери по выгрузке в портовых терминалах составили более 22 000 вагонов, или 1,6 млн т грузов (около 1,5% месячной нормы погрузки), согласно данным РЖД. С начала года компания вынуждена была ввести 70 конвенций (временных ограничений) на отправку грузов в порты – вдвое больше, чем за тот же период в 2021 г. По данным РЖД, в 2022 г. из-за несвоевременного подхода судов задержано 5825 вагонов, из-за поломок оборудования у грузоотправителей – 2900, из-за сложных погодных условий – 8300.

Январскую недополученную выручку РЖД от простоев вагонов из-за задержек с выгрузкой в портах управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин оценивает в 1,5–3 млрд руб. Но он добавил, что РЖД частично покрывает эти потери за счет штрафов грузоотправителям за сверхнормативные простои составов.

По словам Шило, в январе в Минтрансе на совещании обсуждали задержку выгрузки в портах (о результатах он не сообщил). Источник «Ведомостей» в операторской компании говорит, что основная дискуссия о том, кто виноват в задержках, шла между РЖД и Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) и ни одна из сторон не взяла на себя ответственность. Данные о загруженности портовых мощностей у железнодорожников и стивидоров кардинально расходятся, говорит собеседник. Портовики утверждают, что свободные мощности есть и проблем с приемом грузовых составов нет. Операторы вагонов, по словам источника «Ведомостей», предложили увеличить объемы маршрутизации перевозок, т. е. организацию вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки из вагонов формируют поезда, проходящие попутные технические станции без изменения состава.

Представитель АСОП не стал комментировать ход совещания в Минтрансе. Но он заявил «Ведомостям», что смерзание  груза в первую очередь связано со сроками доставки. «Чем дольше он в пути, тем сложнее вернуть его в приемлемое для выгрузки состояние. Со стороны РЖД было бы логично доставлять груз ритмично, а еще лучше принять меры к сокращению сроков доставки, используя в том числе современные технологии и цифровые инструменты», – добавил он. 

Источник в компании-грузоотправителе считает, что обвинения грузоотправителей по части некачественной обработки смерзающихся грузов беспочвенны, так как в пути во время отставления поездов груз в открытом вагоне неизбежно набирает влагу и смерзается. Для предотвращения подобных ситуаций, по его мнению, нужно ограничивать на 20–30% прием груза в адрес портовых терминалов, не оборудованных тепляками, резательными комплексами, дробильно-фрезерными машинами, и безусловно выполнять нормативы по срокам доставки грузов, жестко контролируя инциденты с отставлением поездов.

Стивидоры могли бы и сами ограничивать отправку грузов в свой адрес в сложной ситуации (например, при ухудшении метеоусловий или сбое в графике подхода судов), не дожидаясь конвенций от монополии, считает Шило. Для этого, по его мнению, им достаточно воспользоваться данными цифровых ресурсов РЖД, например дорожно-логистической информационной системы (ДИЛС). Но из 220 терминалов, которые примыкают к РЖД, ДИЛС пользуются только 37, еще 12 подали заявки на подключение.

Представитель АСОП говорит, что эта информация уже есть у стивидоров, также используется искусственный интеллект, прогнозирующий ситуацию на ближайшее время и учитывающий планы грузоотправителей и подход судов. «Стивидорам не хватает актуальной информации о реальной провозной способности РЖД и планах монополии по ограничению отгрузок для того или иного грузоотправителя», – считает он.

Собеседник в компании-грузоотправителе добавляет, что ДИЛС – хорошее решение, но не панацея, а программные решения (суточный клиентский план погрузки и суточный клиентский план обеспечения) для корректного взаимодействия РЖД с грузоотправителями до сих пор не доработаны.

«Ведомости» направили запросы в Минтранс и компании-грузоотправители.

Эксперты говорят, что проблема со смерзанием грузов типична для зимы в России. Сыпучие грузы при отправке не обрабатывают спецреагентами и при выгрузке приходится на какое-то время оставлять их в теплом ангаре либо обрабатывать тепловыми пушками, пояснил Гришунин. Это, по его словам, существенно снижает скорость разгрузки в порту зимой.

По мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, в 2022 г. при росте цен на газ, нефтепродукты, уголь, благодаря чему сохраняется ажиотажный спрос, резонно ожидать от портовых операторов инвестиций в дооснащение терминалов, чтобы проблема не повторилась следующей зимой. По его словам, ставка привлечения полувагонов на споте превышает 4000 руб. без НДС в сутки и расходы на противообледенительные средства многократно окупаются за счет сокращения простоя на выгрузке. Вопрос об интеграции IT-систем, по его мнению, давно назрел. «Конвенционные запреты погрузки крайне негативно влияют на ритмичность и надежность работы грузоотправителей, а без эффективного отслеживания в режиме реального времени сложно принимать оперативные меры», – подчеркнул Бурмистров.

В предложениях РЖД есть ряд рациональных моментов, говорит Бурмистров. Но вместо фокуса на регуляторных изменениях и перекладывания ответственности на портовиков и грузоотправителей более логично, по его мнению,  выглядит развитие саморегулирования. Например, возможно заключение соглашений с угольными компаниями и терминалами, при взаимодействии с которыми возникают наибольшие сложности, считает эксперт.