РЖД хочет нарастить транзит контейнеров вчетверо

РЖД готовит программу развития транзита грузов в контейнерах через Россию, рассказал 26 января журналистам заместитель гендиректора компании Алексей Шило. Объемы таких перевозок, по его словам, в ближайшие пять лет должны вырасти в 4 раза к показателям 2021 г. То есть к 2027 г. они могут достигнуть около 4 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год.

Шило уточнил, что для увеличения контейнерного транзита РЖД намерена развивать не только российские, но и казахстано-китайские пункты пропуска, а также «искать новые точки выхода в Европу». Это, по его словам, потребует дополнительных инвестиций, в том числе в российские, белорусские и казахстанские логистические терминалы.

Программа РЖД включает в себя все направления транзитных перевозок через Россию, в том числе маршрут в Китай через Казахстан. На нем работает СП железных дорог России, Белоруссии и Казахстана – ОТЛК ЕРА.

По словам Шило, казахстанский маршрут обеспечивает сегодня основной объем контейнерного транзита через РФ. В 2021 г. объем контейнерных перевозок ОТЛК ЕРА по итогам 2021 г. составил 692 500 TEU, но больший прирост и, соответственно, больший потенциал есть у маршрутов через российско-китайские пункты пропуска и порты России. По данным РЖД, рост объемов контейнерного транзита по казахстанскому маршруту через пункты пропуска Достык и Алтынколь в 2021 г. составил 26%, через Забайкальск – 68%, через Наушки (Монголия) – в 3 раза.

Шило замечает, что рекордный рост перевозок через порты Дальнего Востока (в 27 раз до 20 700 контейнеров) обусловлен низкой грузовой базой, но говорит о тенденции, направленной на диверсификацию маршрутов. «Рост есть везде, но при этом есть запрос на то, чтобы как-то диверсифицировать поставки. Добавляются новые точки отгрузки в Китае, которые тяготеют к другим пунктам пропуска, поэтому по этим направлениям объемы перевозок растут», – пояснил он.

От Финляндии до Китая

Участники рынка и эксперты согласны, что диверсификация маршрутов – это неизбежный процесс. Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин отметил, что пока казахстанский маршрут предпочтительнее, но в случае внедрения субсидий на перевозку по Транссибу можно ожидать перехода до 50% транзита на это направление. А исполнительный директор по мультимодальным перевозкам Rail Cargo Logistics-Rus Александр Сиверцев добавил, что российские операторы и так не прочь увеличить объемы транзита через Забайкальск, но для этого требуется увеличение планов и возможность принятия поездов Китаем.

Но появление новых точек входа в Европу мы вряд ли увидим в ближайшее время, считают участники перевозочного процесса. Гендиректор ОТЛК ЕРА Алексей Гром полагает, что хорошие точки роста получат мультимодальные коридоры с задействованием участков short sea до ключевых портов Северной Европы и Скандинавии. По мнению гендиректора «РЖД логистики» Дмитрия Мурева, также имеет смысл развивать новые направления на Венгрию и Словакию.

Новые точки выхода в первую очередь могут появиться в направлении Финляндии: там, как и в России, ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм, добавил ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.

Руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Восточной Азии группы компаний Asstra Владислав Мартин видит большой потенциал у транзитного маршрута через Украину. Заместитель начальника по развитию железнодорожных перевозок компании Stalogistics Андрей Лисовский добавил, что пока не раскрыт и потенциал польской ширококолейной железнодорожной линии длиной около 400 км.

Крупные компании уже активно занимаются развитием новых маршрутов. Директор по продажам и клиентскому сервису «Трансконтейнера» Никита Пушкарев рассказал «Ведомостям», что на сегодняшний день основным западным погранпереходом при перевозках грузов в Европу является Брест – Малашевиче, для диверсификации маршрутной сети компания развивает перевозки через другие погранпереходы Белоруссии. «В конце 2021 г. мы организовали первую отправку грузов из Китая во Францию через погранпереход Свислочь – Семянувка на польско-белорусской границе. Также перспективным считаем маршрут через Калининград», – отметил он. «Трансконтейнер», по его словам, смотрит на потенциал маршрутов через Латвию и Литву и считает недооцененным транзит с использованием портов Дальнего Востока и Северо-Запада России. «По нашему мнению, в перспективе маршруты через эти порты покажут рост», – добавил Пушкарев.

Fesco также расширяет свои сервисы. В 2021 г. компания сосредоточилась на обслуживании основного для себя коридора через собственный порт на Дальнем Востоке – Владивостокский морской торговый порт – и на работе на каботажных направлениях, сказал директор по стратегии и развитию Fesco Максим Шишков.

Можно и в четыре раза 

По мнению участников рынка, добиться четырехкратного увеличения транзита России будет непросто, но вполне реально. По оценкам «Трансконтейнера», объем транзитных контейнерных перевозок по России уже в 2022 г. увеличится примерно на 20% до 1,3 млн TEU.

Согласно утвержденному правительством «Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», годовой транзит контейнеров к 2024 г. должен составить 1,7 млн TEU (рост в 1,6 раза к уровню 2021 г.). А согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 г. с прогнозом до 2035 г., контейнерный железнодорожный транзит через Россию между ЕС и странами Восточной Азии в 2035 г. оценочно составит 3–5 млн TEU. «Это, прежде всего, товары с высокой добавленной стоимостью из Китая, Японии, Южной Кореи и стран ЕС, товары из центральных и северо-западных регионов Китая в целом, товары и из регионов ЕС, отдаленных от моря», – пояснил управляющий директор сектора транспорта «Открытие Research» Александр Полыгалов. При этом, по его словам, суммарный оборот контейнеров между этими регионами к 2035 г. прогнозируется на уровне 21,4 млн TEU, из них 18 млн TEU – контейнерооборот между ЕС и Китаем, а 3,4 млн TEU – оборот между ЕС и Японией с Южной Кореей.

Таким образом, если рассматривать сценарий в 3 млн TEU, то доля транзита через Россию к 2035 г. составит 14% контейнерооборота между ЕС и странами Восточной Азии, а если сценарий в 5 млн TEU, то 23%, подсчитал эксперт. «Обсуждаемые планы РЖД по увеличению контейнерного транзита через РФ до 4 млн TEU к 2027 г. очевидно тяготеют к оптимистичному варианту роста транзита, отраженному в Транспортной стратегии, при таком сценарии среднегодовой темп роста контейнерного железнодорожного транзита на горизонте 2022–2027 гг. должен составлять не менее 24% в год», – добавил Полыгалов.

По мнению Гришунина, сейчас рост транспортировки в основном происходит за счет оптимизации производственных процессов самой РЖД и дальнейшее развитие требует инвестиций в инфраструктуру. «Пока объективно существуют узкие места на Восточном полигоне, трудности с пропуском вагонов, которые идут в порты и на погранпереходы Дальнего Востока», – подчеркивает эксперт. Также для развития инфраструктуры нужны значительные инвестиции во все основные российские терминалы и в европейские погранпереходы и принимающие терминалы в точках назначения, добавляет директор логистического оператора «РТСБ-рус»Александр Баскаков.

Общий объем инвестиций в развитие Восточного полигона (БАМ и Транссиб) по второму этапу модернизации составит 1,2 трлн руб. (с учетом уже потраченных на первый этап более 300 млрд руб.). По оценкам НРА, в первом полугодии 2021 г. EBITDA РЖД составила 253 млрд руб. «Таким образом заработки компании в год могут достигать 0,5 трлн руб. Рост дорогостоящих транзитных перевозок может добавить до 10% к этому показателю, что позволит окупить сделанные затраты на расширение контейнерного транзита за 9–10 лет. Для крупного инфраструктурного проекта довольно неплохой показатель», – резюмировал Гришунин.