Почему грузовой транспорт не справился с постковидным восстановлением

Резкое восстановление экономики после пандемийного 2020 года выявило серьезные проблемы в глобальной логистике. И морской транспорт, и железные дороги в 2021 г. с большим трудом покрывали растущий спрос грузоотправителей. В результате во второй половине года ситуацию в портах и на погранпереходах все чаще характеризовали как коллапс.

В России на железной дороге следствием сокращения перевозок в 2020 г. стала оптимизация персонала и парка вагонов в исправном состоянии. Резкий рост перевозок в 2021 г. ожидаемо привел к дефициту. Подвижной состав, ранее отставленный от перевозок и не прошедший своевременный ремонт, было невозможно оперативно вернуть на сеть, так как вагоноремонтные мощности в 2020 г. тоже были «оптимизированы». Продолжающееся увеличение транзитных контейнерных перевозок в 2021 г. вызвало дефицит фитинговых платформ, резкий рост спроса на новый подвижной состав и, как следствие, подъем закупочных цен на вагоны и операторских ставок.

Растущий спрос на морские грузоперевозки в 2021 г. привел к тому, что ставки фрахта вышли на исторические максимумы. К примеру, контейнерный сегмент, начав год с $20 000 в день, непрерывно рос, пока в октябре ставки не достигли $78 000 в день, что в семь раз выше среднего исторического уровня, отмечалось в ноябрьском обзоре «ВТБ капитала». Только в ноябре впервые за год они показали снижение на 1% месяц к месяцу.

В 2020–2021 гг. композитный индекс WCI Drewry, отражающий стоимость морских контейнерных перевозок, непрерывно рос. В начале 2020 г. его значение было меньше $2000 за FEU (эквивалент 40-футового контейнера), в первой половине 2021 г. колебалось между $4500 и $5500 за FEU, а к концу сентября 2021 г. индекс уже превысил $10 000 за FEU. На некоторых направлениях WCI Drewry достигал $15 000–17 000 за FEU. Позже произошла некоторая коррекция, с середины ноября индекс стабилизировался в районе $9100–9200 за FEU.

Но основные проблемы в транспортной отрасли лежат не в области спроса или ценовой конъюнктуры, а в первую очередь в сфере ограниченности инфраструктурных мощностей.

В 2021 г. железнодорожные перевозки в России снова уперлись в пропускную способность Восточного полигона (БАМа и Транссиба) и подъездных путей к портам (в первую очередь к дальневосточным и черноморским). Негативным фактором была и несвоевременность выполнения инфраструктурных работ, связанных в основном с расшивкой узких мест на сети. Рост перевалки контейнеров в портах и увеличение отгрузок угля привели к пробкам на подходах к портам и проблемам с вывозом каботажных грузов в северные порты Дальнего Востока. Основные заторы в портах произошли осенью 2021 г. на фоне коронавирусных ограничений в Китае.

Несмотря на все сложности, грузовые железнодорожные перевозки уже вполне восстановились. По итогам января – ноября 2021 г. погрузка на сети РЖД на 3,3% выше, чем в том же периоде 2020 г., и на 0,3% больше, чем за 11 месяцев допандемийного 2019 года, – 1,17 трлн т. Перевалка в портах в 2021 г. (11 месяцев – 763,7 млн т) также находится в плюсе, она на 1,7% выше, чем за 11 месяцев 2020 г.

Эксперты и участники рынка прогнозируют, что погрузка на сети РЖД в 2021 г. может превысить и показатель 2019 г., чему будет способствовать благоприятная конъюнктура внешнего рынка на основные экспортные товары (прежде всего уголь). Как говорил на декабрьском брифинге первый заместитель гендиректора РЖД Вадим Михайлов, монополия ждет роста грузооборота в 2021 г. на 3,7%.

В 2022 г. в первую очередь ожидается рост погрузки и перевалки основных экспортных грузов ТЭКа (нефть, нефтепродукты, уголь) ввиду сохранения благоприятной ценовой конъюнктуры, отметил управляющий директор сектора транспорта «Открытие Research» Александр Полыгалов Он уточнил, что в плане перевалки нефти ситуация будет зависеть также от договоренностей ОПЕК+ в течение 2022 г. Рост контейнерных перевозок по железной дороге и перевалки контейнеров в портах продолжится благодаря уходу части грузов на железнодорожный транзит из-за стоимости фрахта, которая, по оценке Полыгалова, в 2022 г. останется высокой. Кроме того, будет позитивно влиять рост контейнеризации перевозок в России, что потянет за собой и рост контейнерной перевалки в портах, пояснил эксперт. При этом аналитики «ВТБ капитала» отмечают, что ставки на перевозку контейнеров по морю останутся высокими и в 2022 г.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук прогнозирует, что в 2022 г. дефицит фитинговых платформ сократится с одновременной стабилизацией ставок на них. Кроме того, перевозки угольной продукции на экспорт сохранят свою востребованность, считает он. То есть уголь фактически продолжит конкурировать с контейнерами и другими грузами за дефицитную пропускную способность железных дорог, пояснил Савчук.

Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин полагает, что в целом достижения доковидного уровня в транспортной отрасли следует ждать к 2023–2024 гг., но только в случае снижения интенсивности протекания коронавирусной пандемии и отсутствия иных глобальных шоков.