Правительство задумалось о модели госзаказа для снабжения Дальнего Востока

Вице-премьер Юрий Трутнев 17 ноября по итогам совещания, прошедшего во Владивостоке, дал ряд поручений для стабилизации ситуации с завозом грузов в удаленные регионы Дальнего Востока. Минтрансу, Минпромторгу и Минвостокразвития поручено проработать вопрос стимулирования строительства контейнеровозов и контейнеров для морских перевозок, сообщила в среду пресс-служба правительства. Кроме того, Минтранс должен разработать транспортную модель грузопотоков в ДФО, которая позволит контролировать сроки их доставки.

Проблема с задержками грузов в контейнерах стала особенно острой в сентябре – октябре 2021 г. Проблема обсуждалась также в ходе совещания президента Владимира Путина с членами правительства 10 ноября. Тогда Путин потребовал от главы Минтранса Виталия Савельева «как можно быстрее» навести порядок с поставками товаров в регионы Дальнего Востока. Причиной перебоев в поставках стали пробки в портах Приморья из-за торможения каботажных перевозок (доставки грузов морем внутри страны) на фоне резкого роста международных отправок, а также неудовлетворительная работа портов по обработке грузов.

В начале ноября правительство Сахалина заявило о проблемах с доставкой более 1000 контейнеров с грузами первой необходимости. На 15 ноября в портах Приморского края находилось 5783 TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и 2992 т генеральных грузов, которые ждали отправки в порты Чукотки, Магадана, Сахалина и Камчатки, следует из релиза правительства. Увеличение количества ждущих очереди контейнеров по отношению к 1 ноября составило 406 TEU.

Заместитель министра транспорта Александр Пошивай на совещании во Владивостоке сказал, что с 15 ноября для каботажных перевозок дополнительно привлечено восемь судов и до 30 ноября ожидается снижение объема хранящихся контейнеров в приморских портах до нормальных значений – примерно в 2255 TEU.

Источник «Ведомостей» в отрасли морских перевозок говорит, что государственная система мониторинга «может принести плоды только в том случае, если все участники перевозочного процесса и заказчики будут в ней задействованы». По его словам, администрации регионов могут аккумулировать и передавать планы по объемам перевозок социально значимых грузов, чтобы судоходные компании и железнодорожные операторы могли под них подстраивать свои планы. «Но если государство хочет обязать перевозить определенные объемы социальных грузов, то разумно предусмотреть компенсацию расходов, в том числе за возможный простой судов. Тут можно было бы использовать уже опробованную систему take-or-pay, когда государство гарантировало бы объем грузов, а в случае его отсутствия или задержек компенсировало бы затраты и убытки», – считает собеседник издания.

По мнению управляющего директора рейтинговой службы НРА Сергея Гришунина, рост контейнеризации грузов – один из способов решения инфраструктурных проблем. В качестве примера он приводит эксперименты РЖД с поставками угля в контейнерах. Они показали, что за счет более высокой скорости прохода контейнерного поезда по сети РЖД и легкости погрузки (без необходимости перевалки груза в порту) стоимость транспортировки угля снижается.

Но в России не созданы условия для выпуска как контейнеров, так и способных их доставлять по морю контейнеровозов, говорят эксперты. Вопрос производства контейнеров в России поднимался еще в прошлом году, когда российский 40-футовый контейнер обходился в $4800 против китайского за $3200, подчеркивает Гришунин. Управляющий партнер компании «Инфрапроекты» Алексей Безбородов отметил, что наши металлурги не производят комплектующие для контейнеров, а именно сталь модели Cartoon и фитинги. Их приходится импортировать из Китая. Аналогичная ситуация и с контейнеровозами: в РФ не выпускают для них двигатели и сталь, не производят электрику, крановое оборудование, добавил Безбородов. «Нам придется импортировать все или развивать компетенции с нуля», – подчеркнул эксперт.

Российским верфям будет тяжело конкурировать с теми же китайцами по цене. Кроме того, ограниченно количество игроков на контейнерном рынке и не понятно, кто будет эти суда покупать и в каком объеме, добавляет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

По данным НРА, сегодня количество российских судов-контейнеровозов невелико: под российским флагом ходит 17 единиц и лишь 8 – под иностранными флагами. Небольшая часть примерно в 5% контейнеров перевозится судами общего назначения (их около 540 единиц). Средний возраст отечественных контейнеровозов составляет 17 лет, а нормативный срок службы – 20 лет. Но эти нормативы, по словам Гришунина, зачастую не соблюдаются.

Трутнев также предложил рассмотреть возможность ограничения до 30 лет срока эксплуатации импортных судов. «Запрет на импорт старых б/у судов – история здравая, потому что сейчас в целом российский флот критически изношен, а срок эксплуатации не контролируется», – считает Бурмистров. С другой стороны, по его словам, эта мера не должна дискриминировать российских игроков, а также нужно учитывать, что старое судно может быть модернизировано (заменена начинка и остаться только корпус).

«В регулировании сроков нет необходимости, – возражает Безбородов. – Морское судно при правильном уходе может работать до 100 лет. Мировой флот – это совершенно свободный рынок, который регулирует себя сам». Гришунин из НРА так же считает, что ограничение использования срока иностранных судов – это слишком радикальная мера регулирования, которая, вероятнее всего, не будет поддержана правительством.

В Минтрансе, Минэкономразвития, Минпромторге, Минвостокразвития не ответили на запросы «Ведомостей» на момент сдачи номера. Так же поступили в крупнейших судоходных компаниях.