Перебои с перевалкой в Южной Корее затормозили грузы и на Дальнем Востоке России
Это приведет к росту цен на контейнерные перевозки, опасаются в отрасли
С начала октября датская компания Maersk (крупнейший оператор морских контейнерных линий) сообщила своим партнерам, что на неопределенный период приостанавливает прием заявок (букинг) на перевозку грузов из портов Дальнего Востока России в японские порты Ниигата, Тояма, Фукуяма и Оита («Ведомости» ознакомились с письмом). Причина – скопление большого количества грузов в корейском транзитном порту Пусан. Ранее размещенные букинги будут погружены, пишет Maersk.
О заторах в Пусане в конце сентября уведомила клиентов и «Медитерранеан шиппинг компани русь» (агент крупного оператора MSC в России). Компания сообщила об увеличении времени ожидания на погрузку из Пусана во Владивосток и порт Восточный. В очереди на отправку находится груз с прибытием в Пусан от 3 августа для Восточного и от 30 августа для рыбного порта.
Пусан входит в десятку крупнейших контейнерных портов мира. Грузооборот по итогам 2020 г. – почти 22,7 млн TEU. Через него работает большинство крупных контейнерных компаний: Maersk, MSC, Sinokor, KMTC, HMM, ONE, ZIM. Практически 70% японских грузов в дальневосточные порты РФ идет через Пусан, поясняет источник в одном из российских контейнерных операторов.
Что Россия ввозит и вывозит на Дальнем Востоке
По данным РЖД, российский экспорт в Японию за 9 месяцев 2021 г. составил 32,9 млн т (падение на 12,5%), в сентябре – 3,3 млн т (-22,8%). В основном это уголь – 31,5 млн т (-12,6%) в январе – сентябре и 3,2 млн т (-21,7%) в сентябре. Импорт из Японии за 9 месяцев составил 49 000 т (-34,2%), в сентябре – 6300 т (рост в 2,1 раза), это автомобили и комплектующие к ним, химикаты, машины, станки, двигатели.
Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении с Кореей за 9 месяцев 2021 г. вырос на 45%, до 61 000 TEU, в сентябре — в 1,9 раза, до 5 800 TEU. Экспорт в Корею составил 5,8 млн т (+28%) за 9 месяцев 2021 г., в сентябре – 701 000 т (+32%). Основную часть составляет уголь – 4 млн т (+23%) в январе – сентябре, а также черные металлы, лесные грузы. Импорт из Кореи за 9 месяцев – 432 000 т (+61%), в сентябре – 48 000 т (+9%). В основном это химикаты, машины, станки, двигатели, промтовары.
Задержки в Пусане начались в конце августа из-за тайфуна «Омаис» и усилились в сентябре из-за тайфуна «Чанту». Ситуацию усугубил трехдневный корейский праздник урожая (с 4 по 6 октября).
По данным логистических компаний, в сентябре практически все линии в Пусане оказались в ситуации овербукинга, в ожидании отправки на Владивосток там скопилось около 35 000 TEU. Как рассказала «Ведомостям» руководитель отдела интермодальных перевозок Itella (принадлежит Itella Logistics, которая входит в финский госхолдинг Posti) в России Юлия Никитина, в Пусане катастрофическая ситуация: задержки в среднем составляют 30 дней, а по некоторым отгрузкам – до двух месяцев (ранее сроки доставки не превышали 14–21 суток). Практически у всех линий там скопилось от 800 до 1000 TEU, добавляет она. Представитель компании Kuehne + Nagel в России добавил, что контейнерный терминал в Пусане работает при загрузке в 95%.
По словам источника «Ведомостей» в контейнерной компании, из России на Японию через Дальний Восток перевозится около 45 000 TEU в год. «Вывозятся пиломатериалы, целлюлоза, алюминий, в меньшей степени зерно», – говорит он. Maersk начала сокращать количество портов захода на линиях Восток – Запад – Восток для ускорения оборота контейнеров еще в конце сентября, отмечает собеседник газеты, аргументировав это тем, что даже увеличение контейнерного парка за последние месяцы оказалось недостаточным для удовлетворения спроса. Источник считает, что сейчас рушится вся логистическая цепочка. «Из-за того что Maersk вводит ограничения, увеличивается нагрузка на других перевозчиков, у которых тоже полная загрузка. Это приведет к росту ставок», – добавил он.
Представитель Maersk говорит, что сокращение числа портов захода ускорит оборачиваемость контейнеров в преддверии пикового сезона перевозок (до Рождества и Нового года).
Этот период станет «одним из самых напряженных в истории отрасли», считает он. Причиной задержек он назвал рост спроса на морские перевозки, усиление карантинных мер, снижение производительности терминалов и сбои в расписаниях маршрутов. Среди крупных портов, где суда простаивают более трех суток, собеседник «Ведомостей» назвал также китайские Шанхай, Нинбо, Янтянь, нидерландские Антверпен и Роттердам, ряд крупных портов США, Канады, Африки. Только пять портов в конце сентября принимали суда с задержкой менее суток: Сямынь и Циндао в КНР, Танджунг-Пелепас в Малайзии, американский Чарльстон и камерунский Ломе. В MSC и других крупных операторах линий «Ведомостям» не ответили.
По оценкам экспертов Maersk, рост мирового рынка контейнерных перевозок составит в 2021 г. 6–8%. Рост спроса, по их мнению, будет сопровождаться продолжающимися перебоями в работе портов и морских линий (наиболее напряженная ситуация прогнозируется на маршрутах между Европой и Азией).
Проблему с заторами в Пусане 5 октября подтвердил журналистам и президент «Трансконтейнера» Александр Исурин. «Они повлияют на всех, кто ждет груз из Кореи», – считает он. «LG пропадет с полок, Samsung. Samsung много мы везем через Дальний Восток. Когда нарушается одна цепочка поставок, ты не можешь одну заместить на другую очень быстро», – цитирует Исурина «Интерфакс».
По словам ведущего специалиста по интермодальным перевозкам логистической компании «Даксер» Владимира Френтия, спрос на логистику через порты Дальнего Востока подстегивает также начавшийся период предпраздничных отгрузок. Но, по его словам, теперь грузоотправители переключаются на другие виды транспорта. Никитина из Itella добавила, что это вызвало ажиотажный спрос на железнодорожные и автомобильные перевозки из Китая. Директор международной транспортной компании RTSB-RUS Александр Баскаков отметил, что в небольших портах таких очередей, как в Пусане, нет, но они не могут обрабатывать большие контейнеровозы.
По словам управляющего директора сектора транспорта аналитического управления «Открытие Research» Александра Полыгалова, еще в 2019 г. и в первой половине 2020 г. средняя стоимость морской перевозки между Европой и Юго-Восточной Азией 40-футового контейнера (FEU, равен 2 TEU) по индексу WCI Drewry была почти вдвое меньше стоимости железнодорожной перевозки (индекс ERAI). Но в октябре 2020 г. графики этих индексов пересеклись, после чего WCI Drewry стал все больше отрываться от ERAI. Сейчас, по словам эксперта, разрыв достиг почти четырехкратного размера: ERAI остается на уровне $2700 за FEU, тогда как WCI Drewry на конец сентября составил $10 400 за FEU. «На отдельных направлениях стоимость евроазиатских морских перевозок достигает $15 000 за FEU и выше», – пояснил Полыгалов.
По данным РЖД, контейнерный транзит из Японии и в Японию за 9 месяцев 2021 г. вырос на 35% до 43 200 TEU, в сентябре – на 37% до 5200 TEU.
Опрошенные «Ведомостями» эксперты и участники перевозок не смогли оценить денежные потери, которые понесут грузоотправители, портовые и другие компании отрасли от сложившейся ситуации. Улучшение ситуации в южнокорейском порту, по их прогнозам, произойдет не раньше весны 2022 г.
В Минтрансе, Росморпорте, дальневосточных портах не ответили на вопросы «Ведомостей».