Операторы выступили против «обезличивания» парка вагонов

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) от имени исполнительного директора организации Алексея Дружинина 16 сентября направил начальнику управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Татьяне Захаровой письмо с критикой идеи новой бизнес-модели взаимодействия РЖД и владельцев вагонов. Эта модель была изложена ранее в письме президенту Владимиру Путину от общественной организации OPOO «БАМ». Автором идеи, говорилось в письме, стал экс-гендиректор «Цифровой логистики» («дочка» РЖД, оператор электронной торговой площадки (ЭТП) «Грузовые перевозки») Александр Кочуков. Оба письма есть у «Ведомостей».

ОРОО «БАМ» объединяет ряд экс-строителей БАМа, наиболее известным из них является президент организации 81-летний Ефим Басин. Он в 1980-х гг. руководил стройкой БАМа в ранге замминистра транспортного строительства СССР, а в 1990-х гг. возглавлял Минстрой и Госстрой РФ.

Сейчас вагонами владеют компании-операторы, как частные, так и государственные (Федеральная грузовая компания РЖД). Кочуков предлагал сформировать полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика (РЖД) «на принципе обезличенности», а доходность подвижного состава определять по его типу, году постройки и проч. Также должна быть закреплена обязанность перевозчика выплачивать операторам доходность за использование парка.

На владельца вагонов возлагалась бы функция содержания парка (ремонты), но право вести коммерческую работу с клиентами он терял. РЖД отвечала бы за эффективность использования вагонов и своевременность расчетов с их владельцами. Для взаимодействия Кочуков предлагает использовать цифровую платформу, на которой клиент проходит все этапы получения услуги по перевозке грузов. «Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля РЖД для обеспечения прозрачности и равнодоступности», – пишет Кочуков.

В такой модели, по его мнению, государство получит возможность контроля за инвестиционной и операционной деятельностью перевозчика. «Это, в свою очередь, обеспечит эффективность использования инвестиций в развитии инфраструктуры», – резюмирует он.

В случае согласия президента с изложенным подходом Кочуков попросил его дать федеральным органам власти рассмотреть предложения. Заместитель начальника управления президента по обеспечению деятельности Госсовета РФ Александр Юрчик по поручению помощника президента Игоря Левитина попросил замминистра транспорта Владимира Токарева проработать вопрос и подготовить предложения (копия письма есть у «Ведомостей»).

Но, по мнению участников СОЖТ, предложения противоречат решениям государства по структурной реформе железнодорожного транспорта, а также требованиям законодательства, регулирующего отрасль и гарантирующего права собственников.

Реформу железных дорог правительство утвердило в 2001 г. В числе ее приоритетов обозначено формирование конкурентного сектора в отрасли, который будет существовать на рыночных условиях. В итоге были разделены функции монопольного перевозчика – владельца инфраструктуры (РЖД) и конкурентного сектора предоставления вагонов (операторы).

В письме СОЖТ подчеркивается, что вложения частных операторов в новый подвижной состав за период реформы составили более 2 трлн руб. «Такие инвестиции обусловили не только формирование в РФ одного из самых молодых парков в мире и стимулирование развития железнодорожного машиностроения, но, главное, обеспечили растущие потребности грузовладельцев в железнодорожных перевозках», – подчеркивается в письме Дружинина. Предлагаемая бизнес-модель формирует высокие риски прекращения деятельности операторов и исключения инвестпривлекательности закупок новых вагонов подвижного состава, считают операторы. «При передаче подвижного состава в аренду перевозчику операторские компании утрачивают, по существу, свой операторский статус, а перевозчик обязан предоставлять такие вагоны по ставкам, установленным прейскурантом 10-01 (тарифное руководство РЖД. – «Ведомости»)», – пишет Дружинин.

Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов сказал «Ведомостям», что в письме Кочукова предлагается набор уже неоднократно изученных и проверенных на практике в прошлые годы идей, по которым есть общее понимание, что именно эти идеи были источником крайней неэффективности. Он добавил, что, согласно оценке реформ, весь рост грузооборота на железных дорогах (с 2000 по 2020 г. на 85%) не мог бы быть освоен без роста парка вагонов. В 2000–2002 гг., по словам Хусаинова, угольщики, металлурги и другие отрасли постоянно жаловались на нехватку вагонов под погрузку (при парке РФ в 800 000 единиц). Теперь при парке 1,2 млн единиц проблема нехватки может быть локальной, но не такой всеобщей, как при централизованном управлении парком, говорит эксперт.

Цена услуг операторов в отличие от регулируемых тарифов РЖД формируется «исключительно на рыночных принципах» и в условиях жесткой конкуренции операторов снижается при падении спроса и повышается при его повышении, отмечается в письме СОЖТ. Хусаинов напоминает, что попытки управлять централизованно пулом частных вагонов делались РЖД в 2011–2014 гг., но все они приводили к негативным последствиям для грузовладельцев – резко возрастал дефицит вагонов, ухудшалось качество обслуживания, снижалась скорость доставки грузов и т. д. Источник «Ведомостей» на операторском рынке добавил, что возврат к обезличенному парку ограничит конкуренцию на рынке операторских услуг, приведет к увеличению транспортных затрат для потребителя, снижению доступности парка (так как решение о подаче вагона будет принимать РЖД).

РЖД, крупнейшие металлургические и угольные компании, а также производители удобрений отказались от комментариев. «Ведомости» также направили запросы представителю Левитина и в Минтранс.

Зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин сказал «Ведомостям», что сейчас на рынке растут ставки предоставления вагонов, что вызвано как сезонностью, так и снижением закупок вагонов в предыдущие годы на фоне профицита парка. По его словам, в связи с активизацией перевозок строительных грузов и угля возникла большая потребность в вагонах. В такой ситуации, считает Семенкин, «возникает соблазн обратиться с предложениями к высшим лицам государства об изменении формата рынка».

Ряд строительных компаний подтвердили «Ведомостям» рост цен на грузоперевозки. «В этом году рынок столкнулся с рекордным удорожанием перевозок, – признает президент ГК «Основа» Александр Ручьев. – За год операторские ставки на полувагоны выросли практически вдвое. Есть сезонный фактор в виде увеличения объемов поставок щебня для строительства дорог, но есть и просчеты в определении потребностей рынка в подвижном составе». «По ряду причин значительно выросли издержки и сроки доставки материалов, по некоторым материалам затраты на перевозку составляют до 10% от стоимости», – отметил директор по строительству ГК «Гранель» Андрей Зимонов.

Но идея перенести все вагоны на ЭТП даже в РЖД не поддерживается, уверяет Семенкин, поясняя, что эта площадка неприменима к рынку долгосрочных перевозок, где стоимость определяется контрактами. ЭТП он назвал «дополнительным барьером между оператором и грузоотправителем». Никто не будет вкладываться в парк, если государство будет определять размер доходности, резюмировал эксперт.