Строителям скоростной автомагистрали М12 от Москвы до Казани не хватает стройматериалов

Госкомпания «Автодор», которая является госзаказчиком крупных инфраструктурных проектов, столкнулась с ограничениями при доставке грузов на стройку автомагистрали Москва – Казань (М12) по железной дороге, рассказал гендиректор «Автодора» Вячеслав Петушенко (его слова передал «Интерфакс»). По словам Петушенко, на этапе активного развертывания работ у строителей возникли сложности с доставкой нужных объемов инертных грузов (щебень, гравий, керамзит, песок. – «Ведомости»). Это произошло из-за дефицита вагонов и ограничений на сети РЖД в местах, где будет проходить новая дорога, пояснил он.

С потоком идущих на стройку грузов сегодня не справляется железнодорожная станция в Муроме во Владимирской области, уточнил агентству гендиректор и совладелец ДСК «Автобан» Алексей Андреев. Его компания строит четвертый и шестой участки М12 во Владимирской, Нижегородской областях и Чувашии. По оценке Андреева, сейчас на стройку доставляется лишь 60–70% от необходимого компании количества грузов. Причем в 2022–2023 гг. количество грузов будет только расти.

Создание новой скоростной платной автотрассы М12 (Москва – Нижний Новгород – Казань) стало крупнейшим проектом дорожного строительства в России после завершения Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Подмосковье в этом году. Дорога длиной 794 км должна стать частью международного транспортного коридора Европа – Западный Китай, куда на данный момент входят трасса М11 (Москва – Санкт-Петербург) и ЦКАД. Строительство разделили на восемь основных участков и нулевой (соединение М12 с московским МКАД). Госконтракты были разыграны осенью 2021 г. среди крупнейших подрядчиков. По два участка получили «Трансстроймеханизация» (входит в АО «Дороги и Мосты», которое является частью холдинга «Нацпроектстрой» ВЭБа и Аркадия Ротенберга) и ДСК «Автобан» Алексея Андреева. Также генподрядчиками стали «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко, строитель крымской «Тавриды» АО ВАД, Региональная строительная компания и российская «дочка» китайской CRCC (China Railway Construction Corporation). Один из участков «Автодор» будет строить самостоятельно. Стоимость М12 составляет порядка 640 млрд руб., но может измениться после того, как проекты пройдут Главгосэкспертизу.

«Автодор» в диалоге с РЖД пытается решить проблему нехватки вагонов и обсуждает устранение «узких мест» на железнодорожной сети, говорит Петушенко. Наличие проблемы признал «Ведомостям» и представитель профильного вице-премьера Марата Хуснуллина. «Сегодня ведется проработка вопроса о тарифной ставке (на провоз инертных грузов. – «Ведомости») и инфраструктурных мощностях с РЖД», – сказал он «Ведомостям».

Завозить щебень для стройки почти на всей европейской территории России приходится издалека – его добывают в Карелии и Республике Коми, пояснил «Ведомостям» директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. «Это огромная проблема дорожного строительства в России еще с середины XX в., когда начали активно строить дороги. В советские времена для решения этой проблемы использовали речной транспорт. Сейчас везут железной дорогой», – сказал он «Ведомостям». «Автобан» рассматривает вопрос перевозок стройматериалов по воде, но и это может не спасти ситуацию, говорил Андреев в беседе с «Интерфаксом».

Проблема перевозки инертных грузов для строительства возникает регулярно, и чаще всего ее связывают с расходами транспортировки по железной дороге. «Везти щебень по тарифному прейскуранту РЖД 10-01 (определяет плату перевозчику – РЖД. – «Ведомости») очень невыгодно, поскольку его перевозка стоит дешевле, чем иных более маржинальных грузов (для операторов вагонов. – «Ведомости») – например, угля», – поясняет Блинкин. По данным РЖД, в январе – августе 2021 г. по железной дороге перевезли 85,8 млн т строительных грузов (спад к тому же периоду 2020 г. – 3,5%), погрузка угля выросла на 8,8% до 246,1 млн т.

Для М12 используют инертно-строительные материалы из Карелии, Ростовской, Воронежской областей, с Урала, говорит источник «Ведомостей» в компании-операторе. По его словам, дефицит полувагонов под такие грузы наблюдается сейчас по всей сети РЖД. «Это обусловлено в том числе высоким спросом на уголь, инфраструктурными ограничениями, замедлением оборота вагонов», – считает собеседник «Ведомостей». Он добавил, что в сентябре заканчиваются приоритетный летний график движения пассажирских поездов и летние путевые работы. Это должно положительно сказаться на средней скорости и обороте вагонов, считает источник газеты.

Андреев также говорил о росте ставок на предоставление вагонов (платеж оператору подвижного состава), связывая это с тем, что вагоны в основном в частной собственности и лишь 15% – у Федеральной грузовой компании (ФГК, «дочка» РЖД). Спрос на перевозки минерально-строительных грузов для строительства М12 практически полностью обеспечивается вагонами ФГК, которая поддерживает минимальные ставки аренды на рынке, парирует представитель РЖД. При этом не все вагоны ФГК оказались задействованы в перевозках в связи с отсутствием их оплаты со стороны грузоотправителей, подчеркивает он. По словам собеседника газеты, даже при профиците порожних полувагонов ставки держатся на уровне, который является заградительным для ряда грузоотправителей, прежде всего строительных грузов, имеющих «высокую транспортную составляющую». «Это может крайне негативно повлиять на реализацию крупнейших инфраструктурных проектов, в том числе в области автодорожного строительства», – заключил представитель госмонополии.

Ставки на аренду полувагонов при долгосрочных контрактах еще не вышли на доковидный уровень и составляли в августе 2021 г. порядка 1000–1100 руб. за полувагон в сутки против 913 руб. в 2020 г., следует из данных РЖД. Но в данном случае речь идет о долгосрочных контрактах, которые обычно не используются для поставки строительных грузов. РЖД в первой половине 2021 г. предоставляла скидку в 90% на хранение щебня на своих грузовых дворах. В июле компания сообщала, что скидкой пользовались строители автодорог, в частности на полигонах Московской, Горьковской и Приволжской и Западно-Сибирской железных дорог. К тому моменту на льготном хранении было свыше 200 000 т щебня.

Операторы вагонов выставляют производителям стройматериалов твердую рублевую ставку за аренду полувагонов, сказал «Ведомостям» зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин. По его словам, она составляет от 1800 до 3000 руб. за вагон в сутки. «Операторы с этих заработков платят РЖД за порожний рейс вагонов, и заработок по разным направлениям составит на щебне от 1200 до 1800 руб. в сутки», – подсчитал он. Ставки на доставку щебня, из которых исходили производители в конце 2020 г., выросли минимум в 2 раза, оценивает Семенкин. А из-за дефицита полувагонов нужно заранее планировать погрузку – минимум за 15–20 дней, говорит он. «Сейчас строительный сезон в России идет к завершению, – замечает Блинкин из НИУ ВШЭ. – Думаю, что к сезону будущего года стороны смогут договориться».