Вложения в транспортную инфраструктуру могут урезать в 1,5 раза

В начале этого месяца Минтранс завершил первый этап разработки транспортной стратегии на период до 2030 г. с прогнозом до 2035 г. – это базовый проект с обоснованиями и моделями. «Ведомости» ознакомились с документом. По нему в базовом сценарии на строительство транспортной инфраструктуры в 2021–2030 гг. может понадобиться 29,3 трлн руб. Это в среднем по 2,4 трлн руб. в год на период 2021–2024 гг. и по 3,2 трлн на 2024–2030 гг.

Текущая транспортная стратегия предполагает вложения в размере от 45 трлн до 54 трлн руб. на тот же период. Таким образом, проект новой транспортной стратегии предполагает снижение инвестиций в транспорт в 1,5–1,8 раза. Финансирование стратегии предусмотрено за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и внебюджетных источников. Доля внебюджетных средств будет варьироваться в зависимости от структуры проектов и их экономических параметров, говорится в документе.

Как утверждается в проекте, часть ожидаемых вложений на период реализации уже заложены в рамках существующих проектов. Среди них Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, по которому в 2021–2024 гг. предполагается вложить 4,6 трлн руб., и нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» с заявленными инвестициями в 3,4 трлн руб. Еще 4,5 трлн руб. нужно на долгосрочные планы развития РЖД, инициативы «Мобильный город» и строительство осевой автодороги с запада на восток страны.

Транспортная стратегия Минтранса – основной документ планирования направлений развития транспортной отрасли в России. Текущая транспортная стратегия принималась еще в 2008 г., и она рассчитана на период до 2030 г.

При разработке нового документа учтена мировая практика и тренды разработки аналогичных документов, особое внимание уделено параметрам цифровой трансформации транспорта, отмечал в своем сообщении Минтранс. Кроме этого в стратегии предложен механизм управления развитием транспортной инфраструктуры на основе Единой опорной транспортной сети (ЕОТС) для всех видов транспорта. Запланирована ликвидация так называемых узких мест в инфраструктуре и повышение круглогодичной транспортной доступности для населения удаленных, труднодоступных, сельских и стратегических территорий. На реализацию этих инициатив и потребуется закладываемое финансовое обеспечение, следует из документа.

В отраслевом разрезе речь идет о строительстве скоростной автомагистрали Москвы – Казань, проекте «Юго-западная хорда», строительстве обходов городов Волгоград, Владикавказ, Набережные Челны, Анапа. Предполагается модернизация 18 автомобильных пунктов пропуска через границу, развитие улично-дорожной сети в агломерациях и повышение эффективности ее использования.

В части железнодорожного транспорта запланировано развитие Восточного полигона, участков на подходах к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения на направлениях Москва – Сочи, Москва – Петербург, Москва – Казань и модернизация вокзалов в Воронеже, Улан-Удэ, Барнауле и Махачкале.

В проект заложено расширение пропускной способности портов по ключевым грузам в каждом из бассейнов. В Северо-Западном и Арктическом это уголь, железорудное сырье (ЖРС), зерно, удобрения и СПГ. В Азово-Черноморском, включая порты Каспийского моря, – ЖРС и зерно, в Дальневосточном – уголь, удобрения, контейнеры и СПГ.

В сфере авиасообщения предполагается новое строительство и реконструкция аэропортов Сочи, Новосибирска, Краснодара, Иркутска, Хабаровска и Махачкалы.

«Цифры в стратегии – это очень условный ориентир, поскольку они уточняются в конкретных трехлетних бюджетах», – заявил «Ведомостям» директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, снижение объема финансирования – это реалистичный сценарий, который начинает осуществляться, когда документ проходит межведомственное согласование. Блинкин считает, что ключевым в транспортной стратегии является направление развития отрасли. В России, кроме Москвы, «капитально недоинвестирован» городской общественный транспорт, а также внутренние водные пути, говорит эксперт. Он отмечает, что термин «ЕОТС» – это скорее политический лозунг, который будет иметь воплощение применительно к автодорогам, поскольку трассы, которые войдут в перечень ЕОТС, станут получать дополнительное финансирование.

«Сокращение может быть связано с тем, что власти на фоне коронакризиса решили отказаться или перенести на более поздний период труднореализуемые мегапроекты», – говорит руководитель InfraOne Research Александра Галактионова. Она приводит в пример проекты скоростных железных дорог: они хоть и упоминаются в текущем проекте, но финансирование на них не прописано. Также под нож могли пойти некоторые проекты с большим количеством интересантов – например, на стыке портовой и железнодорожной инфраструктуры. «Такое сокращение расходов в документе отрасль может и не почувствовать. Новая стратегия, возможно, просто стала более реалистичной, – считает Галактионова.

Источник «Ведомостей» в одной из консалтинговых компаний отмечает, что проект стратегии еще на стадии разработки и его финансовые показатели могут поменяться в сторону как увеличения, так и уменьшения: «Финансово-экономическое обоснование предложенных инициатив не может быть сформировано без финальной версии стратегии».

Второй этап разработки стратегии стартует в августе, сообщали ранее в Минтрансе. Тогда документ будет вынесен на обсуждение с отраслевыми ассоциациями, общественными организациями и экспертным сообществом для формирования консолидированной позиции.